{:bg}“Не е достатъчно държави осъзнават важността на отрасъла на въздушния превоз на товари“

{:bg}

Глини Хюз,

ръководител на товарния отдел на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) ::
IATA

Ръководител на товарния отдел на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) Глини Хюз в края на септември да посети Москва за участие в семинара „Цифрови технологии в товарни авиаперевозках“, организиран от IATA съвместно с Асоциацията на эксплуатантов за въздушен транспорт (АЭВТ). Репортер ATO.ru се срещна с Глином Хьюзом за разговор за това, в каква посока се развива пазарът на въздушен превоз на товари, защо индустрията е трудно да се дават промени, а също и за това защо в Русия трудно въвеждане на иновации в индустрията.

– Като за начало моля, разкажете ни за това как се развива пазарът на въздушен превоз на товари. Какви са неговите перспективи и кои са проследени тенденции?

– Миналата година беше най-добрият пазар за въздушен превоз на товари с 2010 г. и това има няколко причини. Първата глобална икономика показа зашеметяващи резултати: например, Япония, икономика, която се е намирала в рецесия в продължение на няколко години, Бразилия, чиято икономика стагнировала. Не трябва да забравяме за силните икономики на САЩ и Европа, се наблюдава високо потребителско търсене на китайския пазар. Всички тези фактори провокира приток на потреблението.

В допълнение, растежа на пазара на въздушния превоз на товари насърчава развитието на електронната търговия e-commerce, делът в международната търговия днес — 10%. При този вид търговия огромен потенциал за растеж, особено ако се вземе предвид, че 5% от тези 10% — това стрийминг на мултимедия, няма да има физическа форма (билети, музика и така нататък). E-commerce — това е много положително средно-и дальнеиграющий тенденция.

Също така видяхме много силен растеж транспорт на фармацевтични продукти по въздуха. И сега сме свидетели на подкрепа за различни програми за подобряване на наземна инфраструктура, която традиционно е на ниско ниво, за превоз на фармацията от страна на авиокомпаниите, логистични компании, компании за наземному обслужване и т.н.

Интересно е и това, че въпреки желанието на президента на Тръмп унищожи световната икономика чрез санкции, търговски тарифи и бариери, ние виждаме положителни тенденции на пазара на въздушен превоз на товари. Компанията от САЩ, страдащи от така наречените реакция от страна на Китай, се изместват производството си в други страни, но това са добри новини за въздушен превоз на товари.

Пазарът изглежда положително, ние очакваме 4% ръст през тази година, че има до 9%-ному растежа на миналата година; рентабилността също така постоянно се увеличава — тази тенденция се задържа в продължение на 18 месеца.

– Вие споменахте за значението на пазара на e-commerce за отрасъла на въздушния превоз на товари. Как, според вашата прогноза, колко активно ще се развива в близко бъдеще?

– Няколко пъти в годината се случват събития, за които може да се съди за ситуацията на пазара. Един от тези дни е празник Ергени в Китай на 11 ноември (той е — Световен ден за пазаруване). Всяка година броят на закупените стоки расте в двуцифрени числа. Освен това, растат показатели на количеството на покупките през телефон на път за работа, на работа, по време на обяд, вечер. Това е само потвърждение на това, че e-commerce — това е 24-часов шопинг. Сега бариери за пазаруване напълно изчезна. Например, обикновено след работа ние искаме да направите покупка, но е невъзможно, тъй като магазини вече са затворени. Традиционният шопинг има срокове, които не разполагат с онлайн-пазаруване. Гъвкавост — това е първият плюс на електронната търговия, второ — това е удобство, трети — достъпност. Избор на стоката не се ограничава до познатите ми магазини в района на живеене. Така че в дългосрочен план онлайн пазаруването ще остане. Но голяма част от шопинга сега — вътрешното потребление (ние виждаме това в КНР, САЩ и в някои части на Европа). Приети с трансграничен пазаруване все още не са силно развити, и това е една добра възможност за превоз на товари. Ако смятате, че митниците или от различни организации не ще възпре тази тенденция, например, с помощта на тарифите.

По този начин развитието на e-commerce — това е една невероятна възможност за превоз на товари, но само ако това е затратоэффективно и доставка на стоки на къщата е добре развита. В края на краищата, ако работиш по цял ден, то за доставката не може да донесе продукта при вас у дома. UPS излезе с решение — ако по-рано беше необходимо да се поставят подпис на клиента след всяка доставка, то сега това го няма, те просто оставят пратката у дома. И дори и разходи на загуба и увреждане на стоките време по-малко от разходите за пътуване на куриер вкъщи и обратно на няколко пъти, поради факта, че клиента не е у дома. Така че пазарът предлага нови решения. Също така предлага нови решения на DHL в Европа: тя доставя парцел в специална кутия, която клиентът отваря чрез код. Подобни решения ще бъдат разпределени за подпомагане на e-commerce.

– А как, по ваше мнение, превоз, пътнически авиокомпании влияят на бизнес товарни авиокомпании?

– Чудесен въпрос, защото повечето от съвременните пътнически самолети да имат отлични вместительные отделения за товар. Например, пътнически „Боинг“ 777-300ER може да вземе на борда 30 тона товари — точно толкова, колкото взима транспортна версия на „Боинг“ 757. Повече от 50% от общия обем на превоз на товари се извършва пассажирскими самолети, 50% от товарните. Така че много е важно да има маршрутную мрежа, свързваща два вида. Особено ефективен се превръща трансфер на стоки между летищата. Вземете, например, „Хийтроу“. От тях земи не толкова много товарни самолети — 90% от обема на товари се транспортират пассажирскими самолети, а във Франкфурт 60-70% — товарните. Така че за бизнеса е важно да има маршрутную мрежа, свързваща два вида пратката да може да пристигне товарен авиокомпания в хъб, а след това да отидете пътника със самолет.

– Има ли такава тенденция, както за развитието на специализацията на товарни авиокомпании по един или друг пратките?

– И да, и не. Аз ще ви кажа един пример AirBridgeCargo. Тя консолидира позицията си по целия свят и избра стратегия на специализация на много видове товари. Ако говорим за фармация, това AirBridgeCargo силно инвестирани в сертифицирана и е преминал една от първите в света (IATA води програма CЕIV Pharma), което потвърждава наличието на необходимата квалификация за превоз на лекарствата на най-високо ниво. И авиокомпания, специализирани в превоза на животни — тя ще работи с IATA над подобна програма, а тя превозва части за самолети. Т.е. ние виждаме не толкова фокус авиокомпании на специализация на един вид товари, колко фокусирането върху много видове товари, но с много високо качество на превоз.

Въпреки удобното географско положение на транзитен потенциал на РУСИЯ все още не е много развита :: Fæ // Wikimedia.org

Транзитен потенциал на Русия, кроссполярные маршрути и перспективите за интермодални превози

– Защо транзитен потенциал на Русия не се използва световна индустрия на превоз на товари?

– Ако погледнете картата на света, ще видите, че Русия е буквално в центъра на света. За да не се окаже в близост до Русия, възможно ли е, че летим от Канада в САЩ, но дори и тогава, ако пролетите в близост до Аляска, ще се озовете съвсем си близо до Русия. И трябва да си зададем въпроса, какъв е проблемът? Това е недостатък за търговия или пък хората се притесняват да е лесно транзитными процедури? Аз мисля, че това е съвкупност от няколко фактора. Например, може би има проблем права на педя над Русия, за времето през зимата. Но бих казал, че случаят е все още в законодателството. Докато товар не може да е изгодно да кацне в Русия: след като пристигнете на летището, ако той стои на перроне или отива в терминал и обратно, — вие все още трябва да се попълни декларация. А ако ви е необходимо да се попълни декларация и се плати депозит, който ще бъде отключена само в случай заминаването на товарен самолет в следващия полет, — това е проблем.

Някои страни имат зона за свободна търговия, които служат като добър инструмент за въвеждане на транзитен пункт, защото товар може да лети, да напуснат летището, за да остане зона за свободна търговия — все още в зоната за съхранение. И ако се замислите за предимствата на географското положение, Москва, например, близо до Европа — това е три часа и половина полет. Ако тук е зона за свободна търговия, то стоки могли да идват от Азия и се намира в една зона за свободна търговия, само на 3,5 часа от почти цяла Европа, а това е 400 милиона потребители. Географското положение на Москва позволи да предлагани на пазарите на стоки на страхотни и много бързи в доставките. Но в този град не могат да се транспортират товари между летищата в зоната на действие на митниците. Отново, ако в Русия имаше национална политика за товарен въздушния транспорт, покриваща всички аспекти на този пазар (ние призоваваме всички страни да приемат), това ще допринесе за развитието на икономиката: въвеждането на правителствените програми за развитие на превоз на товари, които обхващат въпроси на транзита на товари на тръгване, пристигане, създаване на зона за свободна търговия, ще се отразят на притока на инвестиции.

– А ако говорим за кроссполярных маршрути, колко те са популярни сред товарни авиокомпании?

– Тя се свежда до икономика на изпращане. Под внимание е взето комбинация от фактори: колко часа на плака искате да получите от самолета, цената на горивото, която определя най-краткия път между дестинации, стойността на стоките, които изпращате, както и доходността, която се генерируете с този полет. Така че когато горивото е евтино, търсенето от подателите е сравнително ниско, но доходността остава сравнително ниска, превозвачи търсят най-евтини писти, отколкото и най-пряка. И така те намаляване на права на педя над Русия. Сега се наблюдава обратната ситуация — при превозвачи огромно търсене на транспорт до и от Азия, и ако те могат да летят на 90 мин накратко, това е така. Цената на горивата върви нагоре, а това също означава, че операторите се стремят да намалят време на полет, така че сега, аз мисля, че тези трасетата стават все по-привлекателни. Но всичко е циклично.

– Има един друг вид транспорт, за перспективите на които бих искал да знам вашето мнение — това е интермодална превоз…

– Всъщност почти всички превоз интермодальны, тъй като на летището и те попадат в камион и точно по същия начин го напускат. Вземете, например, инициативата на Китай „one boat one road“, те активно инвестират в пристанището в Пакистан, това е въпрос за създаване на опростена ефективна верига „железопътен транспорт — авиация — морски транспорт“. Тъй като потребителят желае да получи продукт възможно най-бързо, но и ефективно от гледна точка на разходите. С помощта на интермодални превози има възможност да започне превоз на товари крупногабаритно, например, от Китай (или на всеки друг производствен център) на море в регионални центрове за дистрибуция, където стоките ще се чака за поръчка (логистична платформа на Alibaba, например, е идентифицирала пет регионални дистрибуционных центрове). След това със самолет развозить стоки на най свят, ами и от летища на камиони, директно на клиента. Също така, в дългосрочен план е възможна доставка с помощта на БЛА и безпилотни автомобили.

Цифровизация индустрия превоз на товари

– В минало през септември в Русия семинар „Цифрови технологии в товарни авиаперевозках“ вие споменахте, че браншът не е готова до пълен отказ от хартиения документооборот. Защо? И кои държави най-близо до това да го направя?

– Това е добър въпрос. В сектора на въздушния превоз на товари много стари отработени процеси и много хора, които са свикнали да правят всичко по старому. Ще ви дам едно такова сравнение: аз сега седя пред вас с лист хартия и писалка, но вие сте пред мен седи с някои iphones и лаптоп. Аз мисля, че в това е коренът на проблема. В индустрията много такива като мен — хора, които са свикнали да работят по стария начин. Софтуерната Индустрия се нуждае от млади хора, целият живот на които така или иначе са свързани с цифровите технологии, с появата на процес на отказ на хартия ще е естествено.

Обаче аз не казвам, че проблемът е в хората, става тук в съчетание неща. На първо място, производството цялата история работи c хартия, хората не искат да се променят. На второ място, става много сложен въпрос комуникации: например, когато пътнически въздушен транспорт са се отказали от хартия, беше само въпрос на промяна на комуникация на пътниците и авиокомпаниите. А ако ние почистваме хартия от товарни превози, това е за комуникация на превозвача с наземни доставчици, митница, на клиента, на държавни органи… Така че в тази игра са твърде много актьори, които трябва всички заедно да подадем ръка и да каже: „Ние ще направим това заедно!“. И за това да се е случило, тя се нуждае от силно лидерство и инициатива от страна на държавата.

Например, помислете за летище на Дубай — за мен това е един от най-добрите примери. Дубай митническо е първата, применившей e-AWB (електронна авианакладная. — Прибл. АТО.ги). Те казаха, че за да продължи ефективно работата, която трябва да се отървете от хартия, наредено всички да преминете към електронната митническа декларация с електронна фактура, и работата е свършена!

В други страни — да вземем, например, Великобритания — митническо работи по друг начин. Те приветстват като електронен документ, така и на хартия. И по този начин остави решение за преминаване към електронен документооборот на играчите на пазара. На летищата в Китай — Пекин, Шанхай, Гуанджоу и Шенжен — това е въпрос на престиж, те искат да надминат конкуренцията във въвеждането на иновации, там движеща сила на прехода към електронно управление на документи е конкуренцията.

Така че, както отбелязах, при положение, че всяка страна да работи по своя начин. В Русия, например, водещи индустриални играчи не се говори за необходимостта да се запази хартиен документооборот. Чувал съм, като ръководител на домодедовской на митниците, каза за глупостта на поставяне на девет печата на етикета и че за ефективност е да преминат на електронен документ.

– Продължаваме с темата за цифровизацията на производството в Русия… Беше ли трудно да налагам на eтоварен в нашата страна? Колко далеч сме в този напредък?

– Да, това е трудно. Ако не се лъжа, първоначално е девет различни министерства, които трябва да се адаптират законодателството си. И това се случва в момент, когато Русия се посочва, че те имат инициативата за изграждане на електронно правителство (e-government), а Владимир Путин говори, че той иска да влезе в топ 20 на индекса на ниво на логистиката. Но ти не можеш да влязат в топ 20, с помощта на хартиен документооборот. Така че това е желанието на върха да промени тази ситуация, но първо е необходимо да ратифицират Монреальскую конвенцията, а това, както знаете, ми отне 10 години. Добре, че никой не се отказах и документът е ратифициран през миналата година, а e-AWB, както стана известно, ще бъде подкрепена през октомври. Сега, обаче, депутатите говорят за това, че те трябва да одобри форма на документа. Обаче проблемът е в това, че на електронни документи, няма форма, и ако искаш да разпечатате електронния документ, той излиза от принтера в една форма, която е приета от сега — ние трябва да им го докаже. Мисля, че на това трябва да отговори правителството. След като правителството ще ни даде зелена светлина да започнем да провежда семинари и учебни мероприятия, за да привлекат на технологични услуги (Допълнение ATO: 10 октомври стана известно, че Минюст регистрирани заповед на Минтранса „За одобрение на формата на електронна карго пратка в гражданската авиация“.) Това също е много важно на този пазар технологиите са необходими, и ние препоръчваме на всички играчи на пазара и на доставчиците да гледат на световните стандарти и да ги адаптира под потребителите. Тогава всичко, което се случва.

Миналата година в Русия е въведена система на изчисления за товарен въздушен транспорт (CASS). Разкажете ни за процеса на въвеждане и за предизвикателството, с които сте се натъкнали.

– Ние стартирахме този проект през 1979 г. в Япония, сега той работи в 80 страни. И през последните 25 години отсъства само една държава — Русия. Ние като организация управляваме CASS сега вече в продължение на почти 40 години, и това демонстрира как технологията може да се използва за постигане на ефективност. Стойността на нашата система е, че тя автоматизира процеси като извършване на плащане, изготвяне и изпращане на сметки… Но, както се случва с всяка нова функция, някои играчи на пазара до CASS, лекувани предпазливи. При въвеждането на такива процеси трябва лидерство, което демонстрира „Аерофлот“ в имплементации CASS в Русия. Брой присъединили се към системата спедитори сега повече от 60 (ръст от 500% в сравнение с началото на процеса). И ние призоваваме въздушните превозвачи да се присъединят към системата.

„Аерофлот“ (на второ място по обем на превоз на товари за януари–август 2018 г.) демонстрира лидерство в имплементации CASS в Русия :: Леонид Фаерберг // Transport-photo.com

Бариери за развитие на изпращане

– По-рано Вие вече споменахте санкции, търговски тарифи и бариери… Разкажи по-подробно, тъй като политическата ситуация в света влияе на производството?

– Нашият икономически отдел следи за стоки, които са били засегнати от търговска война между САЩ и Китай. Първите видове на стоки, които са били насочени, и двете страни не са това, което ние перевозим. В САЩ, например, са оставили ограничения за внос на алуминий, както и завършените продукти — перални машини и др. Всичко това обикновено се транспортират по море. Китай също го с цел на завършените продукти, като например мотоциклети Harley Davidson. Така че първата вълна от санкции не засяга стоки за въздушен превоз на товари. Но с развитието на санкции потенциално това не е изключено.

Въпреки това, както казах по-рано, на производството в такъв случай, ще се движите и нашата индустрия от това само ще спечели. Така че за търговска война ние като загубим, така и приобретем. Вярно е, IATA настоява, че глобалната икономика трябва да бъдат отворени. Не харесваме търговски тарифи и бариери, тъй като всичко, което изкуствено ограничава икономическата активност, не носи полза на глобалната икономика. А всичко, което не носи ползи на глобалната икономика, не носи ползи и индустрията на въздушния превоз на товари. И ако хората ще бъдат принудени да плащат с 25% повече за своите автомобили, перални машини, телефони, то те ще имат по-малко пари за други разходи. В края на краищата хората ще се промени телефони веднъж на три години, докато преди са го правили веднъж на две години. Ето това ще бъде проблем за нашата индустрия. Така че ние лоббируем двете страни да пазят глобална икономика, отворена.

– Не може ли да се нарече три възпиращи фактори за растеж на пазара на въздушния превоз на товари?

– Най-важният фактор: трябва хората да са приели и прегърнали бъдещето. Защото, както казах по-рано, много не ходят да променят реда на нещата, която винаги е работил. Но светът се променя и нашата индустрия да стане по-ориентирана.

Второ — на нас ни е необходима законодателна подкрепа от държави. Не е достатъчно държави по света осъзнават важността на отрасъла на въздушния превоз на товари. Ето вземете, например, Русия. Имате преуспевающая икономиката, и хората искат да купуват качествени стоки, произведени извън страната. Но ако процедурата за внос не са коригирани, а разходите за транспорт на стоките в страната е висока, финалната цена на стоката бъде предадена на купувача — става по-високо, отколкото трябва да бъде. И купувачът не може да харчат пари за други стоки, произведени в страната.

Трето — инфраструктура. Днес летища, по-скоро се стремят подобряване на инфраструктура на пътнически терминал, отколкото да се обърне внимание с изводите. Те виждат усмихнати или недоволни от лицата на пътниците, но не виждам проблеми с товарен инфраструктура. От продължителна обработка на товара страда националната икономика. Така че ние призоваваме операторите на летища покажи на своя грузовую инфраструктура като на стратегически важни обекти в страната.

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *