{:be}”Недастаткова дзяржаў разумеюць важнасць галіны грузавых авіяперавозак”

{:be}

Глін Х’юз,

кіраўнік грузавога дэпартамента Міжнароднай асацыяцыі паветранага транспарту (IATA) ::
IATA

Кіраўнік грузавога дэпартамента Міжнароднай асацыяцыі паветранага транспарту (IATA) Глін Х’юз ў канцы верасня наведаў Маскву для ўдзелу ў семінары “Лічбавыя тэхналогіі ў грузавых авіяперавозак”, арганізаваны IATA сумесна з Асацыяцыяй эксплуатантаў паветранага транспарту (АЭВТ). Карэспандэнт ATO.ru сустрэўся з Глином Х’юзам для размовы аб тым, у якім кірунку развіваецца рынак грузавых авіяперавозак, чаму галіны цяжка даюцца змены, а таксама пра тое, чаму ў Расеі складана ўводзіць інавацыі ў індустрыю.

– Для пачатку раскажыце, калі ласка, аб тым, як цяпер развіваецца рынак грузавых авіяперавозак. Якія яго перспектывы і якія прасочваюцца трэнды?

– Мінулы год быў лепшым для рынку грузавых авіяперавозак з 2010 г., і ў гэтага ёсць некалькі прычын. Першая — глабальная эканоміка паказала цудоўныя вынікі: напрыклад, Японія, эканоміка якой знаходзілася ў рэцэсіі на працягу некалькіх гадоў, Бразілія, чыя эканоміка стагнавала. Не варта таксама забываць аб моцных эканоміках ЗША і Еўропы, назіраўся высокі спажывецкі попыт на кітайскім рынку. Усе гэтыя фактары справакавалі прыток спажывання.

Акрамя таго, росту рынку грузавых авіяперавозак спрыяла развіццё электроннай камерцыі e-commerce, доля якой у міжнароднай гандлі сёння — 10%. У гэтага віду гандлю велізарны патэнцыял для росту, асабліва калі прыняць ва ўвагу, што 5% з гэтых 10% — гэта струменевае мультымедыя, не мае фізічнай формы (квіткі, музыка і гэтак далей). E-commerce — гэта вельмі пазітыўны сярэдне-і дальнеиграющий трэнд.

Таксама мы ўбачылі вельмі моцны рост транспарціроўкі фармацэўтыкі па паветры. І зараз мы назіраем падтрымку розных праграм па паляпшэнню наземнай інфраструктуры, якая традыцыйна была на нізкім узроўні, для перавозкі фармацэўтыкі з боку авіякампаній, лагістычных кампаній, кампаній па наземнаму абслугоўванню і г. д.

Цікава і тое, што нават нягледзячы на жаданне прэзідэнта Трамп знішчыць сусветную эканоміку шляхам санкцый, гандлёвых тарыфаў і бар’ераў, мы бачым пазітыўныя тэндэнцыі на рынку грузавых авіяперавозак. Кампаніі з ЗША, якія пакутуюць ад так званых мер у адказ з боку Кітая, пераводзяць свае вытворчасці ў іншыя краіны, а гэта добрыя навіны для грузавых авіяперавозак.

Рынак выглядае пазітыўна, мы прагназуем 4%-ный рост у гэтым годзе, што дадасца да 9%-ному росту ў мінулым годзе; рэнтабельнасць таксама стабільна расце — гэты трэнд трымаецца ўжо 18 месяцаў.

– Вы згадалі пра важнасць рынку e-commerce для галіны грузавых авіяперавозак. Як, па вашых прагнозах, наколькі актыўна ён будзе развівацца ў бліжэйшы час?

– Некалькі разоў у год адбываюцца падзеі, па якім можна судзіць аб сітуацыі на рынку. Адным з такіх дзён з’яўляецца свята Халасцякоў ў Кітаі 11 лістапада (ён жа — Сусветны дзень шопінгу). Кожны год колькасць набытых тавараў расце ў двухзначных ліках. Акрамя таго, растуць паказчыкі колькасці пакупак праз тэлефон па дарозе на працу, на працы, падчас абеду, вечарам. Гэта ўсяго толькі пацверджанне таго, што e-commerce — гэта 24-гадзінны шопінг. Цяпер бар’еры для пакупак цалкам сышлі на няма. Напрыклад, звычайна пасля працы мы хочам зрабіць пакупкі, але гэта немагчыма, так як крамы ўжо зачынены. Традыцыйны шопінг мае часовыя рамкі, якіх няма ў онлайн-шопінгу. Гнуткасць — гэта першы плюс электроннай гандлю, другі — гэта зручнасць, трэці — даступнасць. Выбар тавару не абмяжоўваецца знаёмымі мне крамамі ў раёне пражывання. Так што ў доўгатэрміновай перспектыве онлайн-шопінг застанецца. Але вялікая колькасць шопінгу цяпер — ўнутранае спажыванне (мы бачым гэта ў КНР, ЗША і ў некаторых частках Еўропы). Трансгранічны шопінг яшчэ не моцна развіты, і гэта добрая магчымасць для грузаперавозак. Калі ўлічыць, што мытні або розныя арганізацыі не будуць стрымліваць гэтую тэндэнцыю, напрыклад, з дапамогай тарыфаў.

Такім чынам, развіццё e-commerce — гэта неверагодная магчымасць для грузаперавозак, але толькі калі гэта затратоэффективно, а дастаўка тавару на дом добра развітая. Бо калі ты працуеш увесь дзень, то дастаўка не можа прывезці тавар да цябе дадому. UPS прыдумаў рашэнне — калі раней трэба было ставіць подпіс заказчыка пасля кожнай дастаўкі, то цяпер гэтага няма, яны проста пакідаюць пасылку каля дома. І нават выдаткі на гібель і пашкоджанне тавару надвор’ем менш, чым выдаткі на паездкі кур’ера дадому і назад некалькі разоў, з-за таго, што заказчыка няма дома. Так што рынак прапануе новыя рашэнні. Таксама новыя рашэнні прапануе DHL ў Еўропе: яна дастаўляе пасылку ў спецыяльны скрыню, які заказчык адкрывае з дапамогай кода. Падобныя рашэнні будуць распаўсюджвацца для падтрымкі e-commerce.

– А як, на ваш погляд, грузаперавозкі пасажырскіх авіякампаній ўплываюць на бізнес грузавых авіякампаній?

– Выдатны пытанне, бо большасць сучасных пасажырскіх авіялайнераў маюць выдатныя ёмістыя адсекі для грузаў. Напрыклад, пасажырскі Boeing 777-300ER можа ўзяць на борт 30 т грузу — роўна столькі ж, колькі бярэ грузавая версія Boeing 757. Прыкладна 50% ад усяго аб’ёму грузаперавозак ажыццяўляецца пасажырскімі самалётамі, 50% — грузавымі. Так што вельмі важна мець маршрутную сетку, якая злучае два тыпу. Асабліва эфектыўным становіцца трансфер грузаў паміж аэрапортамі. Узяць, напрыклад, Хітроў. У іх прызямляецца не так шмат грузавых самалётаў — 90% аб’ёму грузаў перавозіцца пасажырскімі самалётамі, а ў Франкфурце 60-70% — грузавымі. Так што для індустрыі важна мець маршрутную сетку, якая злучае два тыпу, каб груз мог дастаўляцца грузавы авіякампаніяй ў хаб, а далей адправіцца пасажырскім самалётам.

– Ёсць такі трэнд, як развіццё спецыялізацыі грузавых авіякампаній па тым ці іншым грузам?

– І ды, і няма. Я раскажу на прыкладзе AirBridgeCargo. Яна ўмацавала сваю пазіцыю па ўсім свеце і абрала стратэгію спецыялізацыі на многіх тыпах грузаў. Калі казаць аб фармацэўтыцы, то AirBridgeCargo моцна інвеставала ў сертыфікацыю і прайшла яе адной з першых у свеце (IATA вядзе праграму CЕIV Pharma), пацвердзіўшы наяўнасць неабходнай кваліфікацыі для перавозкі медыкаментаў на самым высокім узроўні. Таксама авіякампанія спецыялізуюцца на перавозцы жывёл — яна будзе працаваць з IATA над падобнай праграмай, а яшчэ яна перавозіць запчасткі для самалётаў. Гэта значыць, мы бачым не столькі фокус авіякампаній на спецыялізацыю на адным тыпе грузаў, колькі факусіроўка на многіх тыпах грузаў, але з вельмі высокім якасцю перавозкі.

Нягледзячы на зручнае геаграфічнае становішча транзітны патэнцыял РФ пакуль не вельмі развіты :: Fæ // Wikimedia.org

Транзітны патэнцыял Расіі, кроссполярные маршруты і перспектывы інтэрмадальнага перавозак

– Чаму транзітны патэнцыял Расіі не выкарыстоўваецца сусветнай індустрыяй грузаперавозак?

– Калі вы паглядзіце на карту свету, то ўбачыце, што Расея знаходзіцца літаральна ў цэнтры свету. Каб не апынуцца побач з Расеяй, магчыма хіба што паляцець з Канады ў ЗША, але нават тады, калі вы праляцеўшы побач з Аляскай, вы апынецеся цалкам сабе блізка да Расеі. І неабходна задацца пытаннем, у чым праблема? Гэта недахоп маркетынгу або жа людзі занепакоеныя няпростымі транзітнымі працэдурамі? Я думаю, што гэта сукупнасць некалькіх фактараў. Напрыклад, магчыма, ёсць праблемы правоў пралёта над Расеяй, надвор’е ў зімовы час. Але я б сказаў, што справа ўсё-такі ў заканадаўстве. Пакуль груз не можа выгадна прызямліцца ў Расеі: пасля прыбыцця ў аэрапорт, калі ён стаіць на пероне ці ж сыходзіць у тэрмінал і назад, — вам усё роўна трэба запаўняць дэкларацыі. А калі вам трэба запаўняць дэкларацыі і плаціць дэпазіт, які будзе адмыкнутая толькі ў выпадку вылету грузавога самалёта ў наступны рэйс, — гэта з’яўляецца праблемай.

Некаторыя краіны маюць зоны свабоднага гандлю, якія служаць добрым інструментам увядзення транзітнага пункта, таму што груз можа прыляцець, пакінуць аэрапорт, застацца ў зоне свабоднага гандлю — усё роўна што ў зоне для захоўвання. І калі падумаць пра плюсы геаграфічнага становішча, Масква, напрыклад, блізкая да Еўропы — гэта тры з паловай гадзіны палёту. Калі б тут была зона свабоднага гандлю, то тавары маглі б прыходзіць з Азіі і знаходзіцца ў зоне свабоднага гандлю, усяго ў 3,5 ч ад амаль усёй Еўропы, а гэта 400 млн спажыўцоў. Геаграфічнае становішча Масквы рабіла б якія паступаюць на рынкі тавары выгаднымі і вельмі хуткімі ў дастаўцы. Але ў гэтым горадзе нельга транспартаваць груз паміж аэрапортамі ў зоне дзеяння мытні. Зноў жа, калі б у Расеі была нацыянальная палітыка па грузавых авіяперавозках, якая пакрывае ўсе аспекты гэтага рынку (мы заклікаем усе краіны яе прыняць), гэта дапамагло б развіццю эканомікі: увядзенне дзяржпраграм развіцця грузаперавозак, якія ўключалі б пытанні транзіту грузу, адпраўлення, прыбыцця, стварэння зоны свабоднага гандлю, пацягнулі б за сабой прыток інвестыцый.

– А калі казаць пра кроссполярных маршрутах, то наколькі яны папулярныя сярод грузавых авіякампаній?

– Гэта зводзіцца да эканомікі грузаперавозак. Пад увагу прымаецца сукупнасць фактараў: як шмат гадзін налёту вы хочаце атрымаць ад самалёта, кошт паліва, якая і вызначае самы кароткі шлях паміж пунктамі прызначэння, каштоўнасць тавараў, якія вы перавозіце, а таксама рэнтабельнасць, якую вы генерируете з гэтага рэйса. Так што калі паліва было танным, попыт ад адпраўнікоў адносна невысокі, а рэнтабельнасць заставалася даволі нізкай, перавозчыкі шукалі найбольш танныя трасы, чым самыя прамыя. І таму яны скарачалі права на пралёт над Расеяй. Зараз жа назіраецца зваротная сітуацыя — у перавозчыкаў велізарны попыт на перавозкі ў/з Азіі, і калі яны могуць зрабіць палёт на 90 мін карацей, яны гэта зробяць. Кошт паліва ідзе ўверх, а гэта таксама значыць, што аператары імкнуцца скараціць час палёту, таму цяпер, я думаю, гэтыя трасы становяцца ўсё больш і больш прывабнымі. Але ўсё цыклічна.

– Ёсць яшчэ адзін тып перавозак, аб перспектывах якіх хацелася б даведацца ваша меркаванне, — гэта інтэрмадальнага перавозкі…

– На самай справе амаль усё грузаперавозкі интермодальны, так як у аэрапорт яны трапляюць на грузавіку і сапраўды такім жа спосабам яго пакідаюць. Узяць, напрыклад, ініцыятыву Кітая “one boat one road”, яны актыўна інвестуюць у порт у Пакістане, гэта значыць ідзе стварэнне спрошчанай эфектыўнай ланцужкі “жалезная дарога — авіяцыя — марская перавозка”. Таму што спажывец хоча атрымаць тавар як мага хутчэй, але і эфектыўна з пункту гледжання выдаткаў. З дапамогай інтэрмадальнага перавозак ёсць магчымасць пачаць перавозку грузаў крупногабаритно, напрыклад, з Кітая (або любога іншага цэнтра вытворчасці) па моры ў рэгіянальныя цэнтры дыстрыбуцыі, дзе тавар будзе чакаць замовы (лагістычная платформа Alibaba, да прыкладу, вызначыла пяць рэгіянальных дыстрыбуцыйных цэнтраў). Затым на самалёце развозіць тавар па свеце, ну і з аэрапортаў на грузавіках непасрэдна заказчыку. Таксама ў перспектыве магчымая дастаўка з дапамогай БПЛА і беспілотных аўтамабіляў.

Цыфравізацыі індустрыі грузаперавозак

– На які прайшоў у верасні ў Расіі семінары “Лічбавыя тэхналогіі ў грузавых авіяперавозак” вы згадалі, што галіна не гатовая да поўнага адмовы ад папяровага дакументаабароту. Чаму? І якія краіны бліжэй за ўсё да таго, каб гэта зрабіць?

– Гэта добры пытанне. У індустрыі грузавых авіяперавозак вельмі шмат старых адпрацаваных працэсаў і шмат людзей, якія прывыклі рабіць усё па-старому. Прывяду такое параўнанне: я цяпер сяджу перад вамі з лістом паперы і ручкай, вы ж сядзіце перада мной з айфонам і ноўтбукам. Я думаю, што ў гэтым і заключаецца корань праблемы. У індустрыі шмат такіх, як я, — людзей, якія прывыклі працаваць па-старому. Індустрыя мае патрэбу ў маладых людзей, усё жыццё якіх так ці інакш звязана з лічбавымі тэхналогіямі, — з іх з’яўленнем працэс адмовы ад паперы будзе натуральным.

Аднак я не кажу, што ўся праблема ў людзях, тут справа ў спалучэнні рэчаў. Па-першае, галіна ўсю гісторыю працавала c паперай, людзі не хочуць мяняцца. Па-другое, паўстае вельмі складанае пытанне камунікацый: напрыклад, калі пасажырскія авіяперавозкі адмовіліся ад паперы, гэта быў толькі пытанне змены камунікацыі пасажыраў і авіякампаніі. А калі мы прыбіраем паперу з грузавых перавозак, гэта пра камунікацыі перавозчыка з наземнымі правайдэрамі, мытняй, заказчыкам, дзяржаўнымі органамі… Так што ў гэтай гульні занадта шмат акцёраў, якія павінны ўсе разам узяцца за рукі і сказаць: “Мы зробім гэта разам!”. І для таго каб гэта адбылося, неабходна моцнае лідэрства і ініцыятыва з боку дзяржавы.

Напрыклад, разгледзім аэрапорт Дубая — для мяне гэта адзін з лепшых прыкладаў. Дубайском мытня была першай, што ўжылі e-AWB (электронная авіянакладная. — Заўв. АТО.ги). Яны сказалі, што для працягу эфектыўнай працы ім неабходна пазбавіцца ад паперы, загадаўшы ўсім перайсці на электронную мытную дэкларацыю з электроннай накладной, і праца была зробленая!

У іншых жа краінах — узяць, напрыклад, Вялікабрытанію — мытня працуе іншым чынам. Яны вітаюць як электронны дакументаабарот, так і папяровы. І тым самым пакінулі рашэнне аб пераходзе на электронны дакументаабарот гульцам рынка. У аэрапортах Кітая — Пекіне, Шанхаі, Гуанчжоу, Шеньчжень — гэта пытанне прэстыжу, яны хочуць перасягнуць канкурэнтаў ва ўкараненні інавацый, там драйверам пераходу на электронны дакументаабарот з’яўляецца канкурэнцыя.

Так што, як я ўжо адзначыў, складанасць у тым, што кожная краіна працуе па-свойму. У Расіі, напрыклад, вядучыя галіновыя гульцы не кажуць аб неабходнасці захаваць папяровы дакументаабарот. Я чуў, як кіраўнік домодедовской мытні кажа пра глупства прастаўлення дзевяці штампаў на накладную і што для эфектыўнасці трэба пераходзіць на электронны дакументаабарот.

– Працягваючы тэму цыфравізацыі галіны ў Расіі… Было складана ўкараніць efreight ў нашай краіне? Наколькі далёка мы прасунуліся ў гэтым?

– Так, гэта было складана. Калі я не памыляюся, першапачаткова было дзевяць розных міністэрстваў, якія павінны былі адаптаваць заканадаўства. І гэта адбывалася ў той час, калі Дзмітрый Мядзведзеў заяўляў аб тым, што ў іх ёсць ініцыятыва па стварэнні электроннага ўрада (e-government), а Уладзімір Пуцін казаў, што ён хоча ўвайсці ў топ-20 па індэксе ўзроўню лагістыкі. Але ты не можаш патрапіць у топ-20, выкарыстоўваючы папяровы дакументаабарот. Так што было жаданне вярхоў змяніць сітуацыю, але спачатку неабходна было ратыфікаваць Монреальскую канвенцыю, а гэта, як вы ведаеце, заняло 10 гадоў. Добра, што ніхто не здаўся і дакумент быў ратыфікаваны ў мінулым годзе, а e-AWB, як стала вядома, будзе падтрымана ў кастрычніку. Аднак цяпер заканадаўцы кажуць аб тым, што яны павінны ўхваліць форму дакумента. Аднак праблема ў тым, што ў электронных дакументаў няма формы, і калі ты хочаш раздрукаваць электронны дакумент, ён выходзіць з друкаркі ў той форме, якая прынята цяпер, — нам патрабуецца ім гэта даказаць. Думаю, што гэта павінна задаволіць ўрад. Як толькі ўрад дасць нам зялёнае святло, мы пачнем праводзіць семінары і азнаямленчыя мерапрыемствы, для таго каб прыцягнуць тэхналагічных правайдэраў (Дадатак АТА: 10 кастрычніка стала вядома, што Мінюст зарэгістраваў загад Мінтранса “Аб зацвярджэнні формы электроннай грузавы накладной ў грамадзянскай авіяцыі”.) Гэта таксама вельмі важна, на гэтым рынку тэхналогіі неабходныя, і мы раім усім гульцам рынка і правайдэрам глядзець на сусветныя стандарты і адаптаваць іх пад карыстальнікаў. Тады ўсё атрымаецца.

У мінулым годзе ў Расеі была ўведзена сістэма разлікаў за грузавыя авіяперавозкі (CASS). Раскажыце аб працэсе ўвядзення і аб складанасцях, з якімі вы сутыкнуліся.

– Мы запусцілі гэты праект у 1979 г. у Японіі, цяпер ён працуе ў 80 краінах. І на працягу апошніх 25 гадоў адсутнічала толькі адна краіна — Расея. Мы як арганізацыя кіруем CASS цяпер ужо на працягу практычна 40 гадоў, і гэта дэманструе, як тэхналогіі могуць быць выкарыстаны для дасягнення эфектыўнасці. Каштоўнасць нашай сістэмы заключаецца ў тым, што яна аўтаматызуе такія працэсы, як правядзенне аплаты, падрыхтоўка і адпраўка рахункаў… Але, як здараецца з любым новаўвядзеннем, некаторыя гульцы рынка да CASS ставіліся насцярожана. У увядзенні такіх працэсаў нам трэба лідэрства, якое прадэманстраваў “Аэрафлот” ў імплементацыі CASS у Расіі. Колькасць якія далучыліся да сістэмы экспедытараў цяпер больш 60 (рост на 500% у параўнанні з пачаткам працэсу). І мы заклікаем авіяперавозчыкаў далучацца да сістэме.

“Аэрафлот” (другое месца па аб’ёме грузаперавозак за студзень–жнівень 2018 г.) прадэманстраваў лідэрства ў імплементацыі CASS у Расеі :: Леанід Фаерберг // Transport-photo.com

Бар’еры для развіцця грузаперавозак

– Раней Вы ўжо згадалі санкцыі, гандлёвыя тарыфы і бар’еры… Раскажыце падрабязней, як палітычная сітуацыя ў свеце ўплывае на галіну?

– Наш эканамічны аддзел адсочвае тавары, якія былі закрануты гандлёвай вайной паміж ЗША і Кітаем. Першыя тыпы тавараў, на якія цэлілі абодва бакі, не з’яўляюцца тым, што мы перавозім. ЗША, напрыклад, наклалі абмежаванні на ўвоз алюмінія, а таксама завершаныя вырабы — пральныя машыны і гэтак далей. Усё гэта звычайна перавозіцца па моры. Кітай таксама цэліўся на завершаныя прадукты, напрыклад матацыклы Harley Davidson. Так што першая хваля санкцый не закранула тавары для грузавых авіяперавозак. Але з развіццём санкцый патэнцыйна гэта не выключаецца.

Аднак, як я казаў раней, вытворчасць у такім выпадку будзе перамяшчацца і наша галіна ад гэтага толькі выйграе. Так што з-за гандлёвай вайны мы як страцім, так і набудзем. Праўда, IATA настойвае на тым, што глабальная эканоміка павінна быць адкрытай. Нам не падабаюцца гандлёвыя тарыфы і бар’еры, паколькі ўсё, што штучна стрымлівае эканамічную актыўнасць, не прыносіць карысці глабальнай эканоміцы. А ўсё, што не прыносіць карысці глабальнай эканоміцы, не прыносіць карысці і індустрыі грузавых авіяперавозак. І калі людзі будуць вымушаныя плаціць на 25% больш за свае аўтамабілі, пральныя машыны, тэлефоны, то ў іх будзе менш грошай для іншых марнаванняў. У рэшце рэшт людзі будуць мяняць тэлефоны раз у тры гады, тады як раней яны гэта рабілі раз у два гады. Вось гэта і будзе праблемай для нашай галіны. Так што мы лоббируем абодва бакі трымаць глабальную эканоміку адкрытай.

– Не маглі б вы назваць тры стрымліваюць фактары росту рынку грузавых авіяперавозак?

– Самы важны фактар: неабходна, каб людзі прынялі і падтрымалі будучыню. Таму што, як я ўжо казаў раней, многія не ходзяць мяняць парадак рэчаў, які заўсёды працаваў. Але свет змяняецца, і наша індустрыя павінна стаць больш дальнабачнай.

Другое — нам неабходная заканадаўчая падтрымка ад дзяржаў. Недастаткова дзяржаў па ўсім свеце разумеюць важнасць галіны грузавых авіяперавозак. Вось узяць, напрыклад, Расею. У вас паспяховая эканоміка, і людзі хочуць купляць якасныя тавары, вырабленыя за межамі краіны. Але калі працэдуры імпарту не адрэгуляваны, а кошт перавозкі тавару ў краіну высокая, фінальная кошт тавару перакладаецца на пакупніка — становіцца вышэй, чым павінна быць. І пакупнік не можа марнаваць грошы на іншыя тавары, вырабленыя ў краіне.

Трэцяе — інфраструктура. Сёння аэрапорты, хутчэй, імкнуцца палепшыць інфраструктуру пасажырскіх тэрміналаў, чым надаць увагу грузавых тэрміналаў. Яны бачаць ўсмешлівыя або незадаволеныя твары пасажыраў, але не бачаць праблем з грузавы інфраструктурай. Ад працяглай апрацоўкі грузу пакутуе нацыянальная эканоміка. Так што мы заклікаем аператараў аэрапортаў паглядзець на сваю грузавую інфраструктуру як на стратэгічна важныя аб’екты для краіны.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *