{:be}У шрубалётных аператараў Расіі заканчваецца савецкі парк

{:be}

Расійскі рынак шрубалётных паслуг сутыкнуўся з новым выклікам: ён павінен паступова перайсці ад эксплуатацыі вінтакрылых машын, якія дасталіся аператарам фактычна бясплатна як савецкая спадчына, да абнаўлення парку паветранымі судамі, якія прыйдзецца купляць або браць у лізінг.

Як раз такі пераход больш за 10 гадоў таму пачала здзяйсняць самолетная галіна нашай краіны, нагадаў старшыня рэдакцыйнага савета часопіса “Авіятранспартнае агляд” Аляксей Сініцкі ў рамках круглага стала “Трансфармацыя бізнес-мадэлі шрубалётных аперацый”, праведзенага выданнем 17 снежня. Калі ў 2008 г. доля самалётаў, якія знаходзяцца ў камерцыйнай эксплуатацыі ў РФ па дагаворах лізінгу, складала 33%, то ў 2018 г. яна дасягнула 88%. І гэта пры практычна нязменным колькасці саміх НД — крыху больш за 1000 бартоў.

Пры гэтым змянілася агульная структура выдаткаў перавозчыкаў: у ёй з’явілася новая артыкул — лізінгавыя плацяжы, доля якіх у гэтай структуры за апошнія 10 гадоў вырасла ў два разы, з 10 да 20-25%. У той жа час сабекошт аднаго тона-кіламетра пры авіяперавозках павялічылася амаль у тры разы, з 15 да 49 руб.

Тым не менш, пераход на новую бізнес-мадэль у самалётным сегменце быў непазбежны, у тым ліку з-за новых патрабаванняў сусветных рэгулятараў і новых магчымасцяў больш сучаснай тэхнікі.

Вядома, самалётны рынак адрозніваецца ад верталётнага, дзе паслугу фармуюць самі заказчыкі — яны выбіраюць тып верталёта, яго абсталяванне, маршрут. Але новая трансфармацыя бізнесу, па ўсёй бачнасці, чакае і расейскіх верталётчыкаў.

Выбыццё непазбежна

Па дадзеных холдынгу “Верталёты Расеі”, прадстаўленым у рамках круглага стала дарадцам гендырэктара кампаніі па рэгіянальнаму развіццю Вячаславам Карцевым, сёння ў Расіі зарэгістравана 2245 верталётаў. 63%, або 1410 бартоў з іх, — гэта машыны савецкага/расейскага вытворчасці, найбольшую долю якіх складаюць Мі-8/17 (75%, або 1065 адз.).

Згодна з прагнозам холдынгу, да 2025 г. будзе выведзена з эксплуатацыі 488 верталётаў расійскай вытворчасці: 302 машыны — па дасягненні прызначанага тэрміну службы і яшчэ 186 — пры увядзенні абмежаванняў на эксплуатацыю тэхнікі старэйшыя за 25 гадоў. Акрамя таго, з эксплуатацыі па дасягненні гранічнага тэрміну службы за гэты час будзе выведзена дзевяць верталётаў замежнай вытворчасці.

Гендырэктар найбуйнейшага расійскага аператара верталётаў “ЮТэйр — Верталётныя паслугі” (“ЮТ-ВУ”) Андрэй Ільменскі адзначыў, што кампанія пачала планамернае абнаўленне флоту больш за 10 гадоў таму. Наўзамен маральна састарэлых Мі-8Т ў парк перавозчыка прыйшло больш за 80 новых верталётаў Мі-8АМТ/МТВ-1. Пры сярэднегадовым налёце аператара больш за 100 тыс. ч у 2019 г. налёт на сучасных версіях Мі-8 склаў каля 60 тыс. ч. Такім чынам, упершыню ў сваёй гісторыі авіякампанія налятала на сучасных машынах больш, чым на Мі-8Т.

Аднак абнаўленне парку могуць дазволіць сабе не ўсе ўдзельнікі рынку, асабліва невялікія прыватныя кампаніі. Па словах Ільменскіх, магчыма, некаторыя з іх пакінуць рынак. Адбудзецца кансалідацыя галіны, якую можна назіраць сёння ў самалётным сегменце.

Тарыф “непад’ёмны”

Яшчэ адной важнай праблемай галіны з’яўляецца зніжэнне попыту на верталётныя паслугі, якое адбываецца не толькі ў Расіі, але і ва ўсім свеце. Налёт ў галіны скарачаецца, распавёў “Авиатранспортному агляду” Андрэй Ільменскі. У прыватнасці, паступова памяншаецца аб’ём работ у інтарэсах асноўных кліентаў шрубалётных аператараў — кампаній паліўна-энергетычнага комплексу (ТЭК).

Справа ў тым, што новых буйных аўтаномных радовішчаў у апошнія гады практычна не з’яўляецца. Акрамя таго, нафтагазавыя кампаніі, каб спрасціць доступ да сваіх радовішчаў, самі развіваюць транспартную сетку: будуюць аэрапорты і аэрадромы, аўтамабільныя дарогі, чыгуначныя шляхі, што таксама стварае канкурэнцыю шрубалётам.

Пры гэтым штогод павялічваюцца выдаткі эксплуатантаў на тэхнічнае абслугоўванне вінтакрылых машын, на аплату працы лётнага складу і на ўтрыманне інфраструктуры. Па дадзеных “Верталёты Расеі”, калі ў 2016 г. сярэдняя рынкавы кошт лётнага гадзіны для Мі-8Т складала 98 тыс. руб., то ў 2019 г. яна ўзрасла да 120 тыс. руб. У той жа час сярэдні кошт лётнага гадзіны на Мі-8МТВ павялічылася з 150 тыс да 215 тыс. руб. для ВС узростам да 25 гадоў і да 320 тыс. руб. для новых верталётаў.

Кошт лётнага гадзіны на Мі-8Т значна ніжэй з-за адсутнасці выдаткаў на набыццё верталёта, а таксама з-за наяўнасці на рынку недарагіх камплектуючых 2-й катэгорыі з донарскага парку. Тады як у цану лётнага гадзіны больш новай тэхнікі закладзеныя выдаткі перавозчыка на ТОиР новых камплектуючых, а таксама на лізінг і страхоўку саміх НД.

Але заказчыкі не гатовыя да таго, што гэтыя выдаткі будуць уключаны ў кошт лётнага гадзіны, адзначыў Ільменскі. “Гэта высокаэфектыўныя кампаніі, якія лічаць свае выдаткі і выдатна кіруюць імі, — растлумачыў кіраўнік “ЮТ-ВУ”. — Таму мы пастаянна гаворым нашай прамысловасці: не трэба спрабаваць трансляваць нам павелічэнне выдаткаў на тэхабслугоўванне і падтрыманне лётнай прыдатнасці НД на 20-30% у год. Не будуць заказчыкі гэта аплачваць”. Рост коштаў цягне за сабой таксама скарачэнні работ у інтарэсах тых заказчыкаў, якія не могуць аплаціць такія выдаткі. Гэта перавозкі в цяжкадаступныя раёны ў інтарэсах муніцыпальных утварэнняў і суб’ектаў Расіі.

Топ-менеджэр прывёў у прыклад самы грузападымальны у свеце верталёт Мі-26 — у парку “ЮТ-ВУ” такіх машын 24. Пры існуючым тэмпе росту выдаткаў на дадзены тып ВС і адсутнасці праграмы падаўжэння іх рэсурсу праз два-тры гады аб’ём работ на Мі-26 на рынку можа звесці да мінімуму. У прыватнасці, кошт рухавіка для гэтага верталёта з 2017 па 2020 г. узрасла з 32 млн да 50 млн руб., г. зн. у 1,5 разы.

“Мы падлічылі, што ў 2019 г. выручка ад налёту Мі-26 з цяжкасцю кампенсавала нашы выдаткі на іх эксплуатацыю, — сказаў Андрэй Ільменскі. — Ужо больш за палову кошту лётнага гадзіны гэтага НД складае так званая кошт жалеза, то есць кошт тых агрэгатаў, рэсурс якіх трэба падоўжыць або купіць новыя і г. д. Таму заказчыкі проста будуць шукаць іншыя варыянты выканання патрэбных ім авиаработ”.

Дыялог з галіной

Практычна адзіным драйверам росту на камерцыйным рынку шрубалётных паслуг з’яўляецца санітарная авіяцыя, якая карыстаецца падтрымкай дзяржавы. Але гэтая сістэма яшчэ фармуецца, так жа як і патрабаванні да аператараў ВС і да тэхнічнага стану машын. Па словах Ільменскіх, мае месца нядобрасумленнасць сярод эксплуатантаў верталётаў, якія былі атрыманы для праектаў санітарнай авіяцыі: машыны выкарыстоўваюцца не па прамым прызначэнні і нават не ў Расіі, а за мяжой. Акрамя таго, бываюць зрывы кантрактаў па выкананні медыцынскіх перавозак, а таксама не выплачваюцца своечасова і ў поўным аб’ёме лізінгавыя плацяжы.

Што тычыцца саміх верталётаў, то парк Мі-8Т, па прагнозе “ЮТ-ВУ”, значна скароціцца на працягу наступных пяці гадоў. “У заказчыкаў змяняюцца патрабаванні да паветраным судам, да іх аснашчэнні, — адзначыў Андрэй Ільменскі. — Але некаторы колькасць верталётаў Мі-8Т на рынку яшчэ застанецца. У сувязі з іх рэшткавым нулявы коштам гэтыя ВС яшчэ паслужаць. Яны могуць стаяць на дзяжурстве, прымяняцца ў пажаратушэнні пры выкананні пэўных абмежаванняў і для медыцынскай эвакуацыі, у муніцыпальных перавозках некаторых раёнаў, дзе няма вялікага аб’ёму работ”.

У цэлым жа удзельнікам рынку неабходна абмяркоўваць тыя змены, якія адбываюцца ў галіны, прымаць сумесныя рашэнні з вытворцамі па зніжэння і кантролю ўзроўню выдаткаў.

Кіраўнік Airbus Helicopters Vostok Томас Зэман заўважыў, што акрамя сезоннасці саміх шрубалётных работ, з якой сутыкнуўся на вытворчасці ў Расіі з-за асаблівасцяў мясцовага клімату, яшчэ адным негатыўным момантам з’яўляюцца недастаткова эфектыўныя фінансавыя рашэнні, якія сёння прадстаўлены на рынку. Банкаўскія крэдыты, лізінг і фінансаванне вытворцы не заўсёды дапамагаюць справіцца з тымі задачы, якія стаяць перад галіной.

“Лізінг — гэта вельмі індывідуальны інструмент. Таму ён разлічваецца спецыяльна пад кожнага кліента, — падкрэсліў г-н Зэман. — Акрамя таго, мы супрацоўнічаем не толькі з аператарамі, але таксама з банкамі і лізінгавымі кампаніямі. Справа ў тым, што на арэндную стаўку ўплываюць рызыкі эксплуатацыі верталёта як актыву. І ў нас ёсць цэлы дэпартамент, які дапамагае лізінгадаўцам правільна ацаніць гэтыя рызыкі і, адпаведна, арэндную стаўку”.

Еўрапейскі вытворца таксама актыўна развівае лічбавыя сэрвісы, якія закліканы скараціць выдаткі на тэхабслугоўванне ВС і зрабіць яго предиктивным. У прыватнасці, да 2023 г. кампанія Airbus Helicopters плануе абсталяваць 3000 верталётаў па ўсім свеце комплексам маніторынгу стану верталётаў HUMS. У цяперашні час ім абсталяванае 700 НД.

Як адзначыў Вячаслаў Карцаў, “Верталёты Расеі” сёння прапрацоўваюць магчымасць прасоўвання практычна раней не ужывальнага аперацыйнага лізінгу вінтакрылых машын. Так, на авіясалоне МАКС-2019 холдынг падпісаў пагадненне з Промсвязьбанком і авіякампаніяй “Канверсія Авія” па супрацоўніцтве ў галіне распрацоўкі і рэалізацыі праграм, звязаных з перадачай новых верталётаў расійскай вытворчасці ў аперацыйную арэнду. Сярод напрамкаў супрацоўніцтва значацца распрацоўка тыпавых дакументаў па арэндзе і пастаўцы ВС, пасляпродажным абслугоўванне, падрыхтоўка лётна-тэхнічнага персаналу, а таксама арганізацыя тэхнічнага кантролю прыёмкі верталётаў ад эксплуатанта пры іх вяртанні з арэнды.

У нашай краіне да гэтага часу ёсць рэгіёны, у якіх верталёты незаменныя пры дастаўцы жыхароў у аддаленыя і цяжкадаступныя раёны, дзе няма альтэрнатыўнага транспарту. Мясцовыя перавозкі — гэта тая ніша, дзе іх мэтазгодней усяго ўжываць пры адсутнасці належнай аэрадромнай інфраструктуры. Пры больш высокіх прамых эксплуатацыйных выдатках па параўнанні з невялікімі рэгіянальнымі самалётамі верталёты не патрабуюць будаўніцтва і ўтрымання дарагой і доўга акупнай наземнай інфраструктуры.

Тым не менш да гэтага часу верталёты не ўдзельнічаюць у дзяржпраграме ў рамках Пастановы Урада РФ № 1212, якое ўключае правілы кампенсацыі часткі выдаткаў на выплату лізінгавых плацяжоў за НД, атрыманыя для ажыццяўлення ўнутраных рэгіянальных і мясцовых авіяперавозак.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *