{:ca}L’helicòpter operadors de Rússia acaba flota Soviètica

{:ca}

El mercat rus de l’helicòpter de serveis s’enfronten a un nou repte: que necessita per moure’s a poc a poc de l’operació d’helicòpters, que els operadors realment lliure com la Soviètica patrimoni, a l’actualització de la flota d’avions que han de comprar o arrendar.

Només un desplaçament de més de 10 anys, va començar a fer els avions de la indústria del nostre país, va dir el President del Consell editorial de la revista “el transport aeri observador” Alexei Sinitsky durant la taula rodona “la Transformació del model de negoci de l’helicòpter operacions” dut a terme per la publicació el 17 de desembre. Si en 2008, el percentatge d’aeronaus en operació comercial a la Federació russa en contractes d’arrendament, s’eleven a un 33%, a l’any 2018 es troba en un 88%. I això, malgrat gairebé sense canvis nombre d’propi avió — un poc més de 1.000 taules.

Això ha canviat l’estructura general de costos de transport: hi ha un nou article — els pagaments en concepte d’arrendament, que comparteixen en l’estructura en els últims 10 anys s’ha duplicat, de 10 a 20-25%. Al mateix temps, el cost per tona-quilòmetre en transport aeri augmentat quasi tres vegades, de 15 a 49 de rubles.

No obstant això, la transició cap a un nou model de negoci en el segment d’aeronaus era inevitable, incloent-hi a causa de les noves exigències de la global controladors i les noves capacitats de la més moderna maquinària.

Per descomptat, l’avió, el mercat és diferent des d’un helicòpter, on el servei de forma que els clients-se — escollir el tipus d’helicòpter, el seu equipament, la ruta. Però la nova empresa de transformació, pel que sembla, a l’espera d’un rus helicòpter.

La jubilació és inevitable

Segons el holding “Helicòpters de Rússia”, presentat a la taula rodona, Assessor del Director General de l’empresa de desenvolupament regional per Vyacheslav Cecevim a Rússia, avui, va ser 2245 helicòpters. 63% o 1,410 costats d’ells són màquines de la unió Soviètica/rússia producció, la major part dels quals són de Mi-8/17 helicòpters (75%, o 1065 unitats).

Segons les previsions de la celebració de fins a 2025, de desmantellament es mostrarà 488 rus fet helicòpters: 302 cotxe, en arribar a l’hora convinguda de servei i 186 — amb la introducció de restriccions al funcionament dels equips de més de 25 anys. A més a més, fora de servei a la jubilació vida durant aquest temps, vostè rebrà nou helicòpters de producció aliena.

El DIRECTOR general de la major rus operador d’helicòpters “UTair — Helicòpter serveis” (“UT-WU”) Andrey Ilmensky destacar que la companyia va iniciar un procés sistemàtic d’actualització de la Marina de fa més de 10 anys. Substituir obsolets Mi-8T en el Parc de la companyia va rebre més de 80 noves Mi-8AMT/MTV-1. Amb una mitjana anual de la placa de l’operador de més de 100 mil hores en 2019 un RAID en versions modernes de Mi-8 va ser al voltant de 60 mil h. Així, per primera vegada en la seva història, l’avió va volar en les modernes màquines més que en Mi-8T.

No obstant això, la renovació no es pot permetre a tots els participants en el mercat, especialment en petites empreses privades. Segons Ai, potser alguns d’ells haurà de deixar el mercat. Hi haurà una consolidació de la indústria, que es pot veure avui en dia a l’avió segment.

La taxa és inassequible

Un altre problema important del sector es redueix la demanda d’helicòpter serveis, que es produeix no sols a Rússia sinó a tot el món. Una placa a la indústria s’està reduint, va dir que “el transport aeri de revisió” Andrey Ilmensky. En particular, a poc a poc disminueix la quantitat de treball en els interessos dels clients més importants de l’helicòpter operadors de les empreses en el combustible i energia complex (FEC).

El fet que el nou gran stand-alone camps en els últims anys, gairebé no apareix. A més a més, el petroli i el gas societats per simplificar l’accés als seus propis camps de desenvolupar la xarxa de transport per construir aeroports, carreteres, tren maneres, que també crea un concurs per a la helicòpters.

En aquest any augmenten els costos d’operaris de manteniment d’helicòpters, per salaris de vol i que el personal de manteniment d’infraestructures. Segons “el rus, l’Helicòpter”, si en el 2016 a la mitjana del mercat el cost d’un vol hores de Mi-8T va ser de 98 mil rubles., a continuació, en 2019 que s’ha incrementat fins a 120 mil rubles. Al mateix temps, el cost mitjà per hora de vol de Mi-8MTV augment de 150 milers d’euros per a 215 mil rubles per les forces armades menors de 25 anys i fins a 320 rubles per a nous helicòpters.

El cost d’hores de vol a Mi-8T és molt més baix a causa de l’absència de les despeses d’adquisició de l’helicòpter i també a causa de la presència en el mercat de baix cost components de 2a categoria de la zona donant del Parc. Mentre que el preu per hores de vol per a la nova tecnologia inherents costos de la companyia per al seu Manteniment i reparació de nous components, així com d’arrendament i assegurança de l’aeronau.

Però els clients no estan preparats per el fet que aquestes despeses s’inclouen en el preu del vol d’hores assenyalar Ilmen. “Aquest alt rendiment per a les empreses que tenen en compte els seus costos i perfectament gestionar-los, — va dir el cap de la “UT-WU”. — Perquè constantment estem parlant de la nostra indústria: no tractar d’escoltar-nos més els costos de manteniment i el manteniment de la airworthiness d’avions per 20-30% per any. S’clients de pagar”. Preu creixement també implica la reducció de les obres en els interessos d’aquells clients que no poden pagar aquests costos. És el transport a les zones remotes en els interessos dels municipis i constituent entitats de Rússia.

La part superior del Gestor va donar l’exemple de la majoria de la càrrega d’elevació de l’helicòpter en el món Mi-26 — en el Parc “UTE-VU” d’aquestes màquines 24. En l’actual taxa de creixement de la despesa en aquest tipus d’aeronaus i l’absència d’un programa d’extensió de la seva vida en dos o tres anys la quantitat de treball en la Mi-26 en el mercat pot ser mantingut per un mínim. En particular, el preu del motor per aquest helicòpter des de 2017 a l’any 2020 s’han incrementat a partir de 32 milions d’euros a 50 milions de rubles, és a dir, 1,5 vegades.

“Estimem que el 2019, el producte de la RAID, el Mi-26 dur a compensar els nostres costos de funcionament, — va dir Andrey Ilmensky. — Més de la meitat del cost del vol d’hores d’aquest avió és l’anomenat cost de la planxa, és a dir, el cost de les unitats, un recurs que es pot renovar o comprar-ne de nous, etc. Així, els clients que simplement haurà de buscar altres opcions que necessiten aire obres”.

Un diàleg amb la indústria

Pràcticament l’únic motor de creixement en el comercial d’helicòpter serveis sanitaris de l’aviació, que compta amb el suport de l’estat. Però aquest sistema està encara formant-se, així com els requisits per a operadors de les aeronaus i el manteniment de les màquines. Segons Ai, hi ha manca d’honradesa entre els operadors d’helicòpters que s’han rebut per a projectes d’aire ambulància: les màquines no són utilitzats per a la seva finalitat i no sols a Rússia, i a l’estranger. A més a més, hi ha avaries dels contractes per a la realització del transport sanitari, així com a no pagar puntualment i completa els pagaments en concepte d’arrendament.

Com per als helicòpters de la Mi-8T, com es va predir per la “UT-WU” es redueix significativament durant els propers cinc anys. “Amb els clients exigències canviants de l’aeronau, els seus equips, — va dir Andrey Ilmensky. Però un nombre d’helicòpters Mi-8T en el mercat encara queden. A causa de la seva zero valor residual d’aquests avions encara serveixen. Es pot quedar a deure, per ser aplicat en la lluita contra incendis, subjecte a certes restriccions i evacuació mèdica en el terme municipal de transport en algunes àrees on hi ha una gran quantitat de treball.”

En General, però, els participants en el mercat necessita per discutir els canvis que es produeixen en la indústria de prendre una decisió conjunta amb els fabricants per reduir i controlar els costos.

El cap de l’Airbus Helicòpters Vostok Thomas Zeman va assenyalar que, a més a més de l’estacionalitat helicòpter operacions-se davant el fabricant a Rússia a causa de les peculiaritats del clima local, un altre punt negatiu és la manca efectiva de solucions financeres actualment en el mercat. Banc de préstecs, arrendaments i finançament d’un fabricant no sempre ajuda a fer front els reptes de la indústria.

“Leasing és una eina individual. Per tant, es calcula específicament per a cada client, va dir el Sr Zeman. — A més a més, hem de cooperar, no només amb els operadors, sinó també de bancs i empreses d’arrendament financer. El fet que el preu del lloguer està influenciada pels riscos de l’explotació de l’helicòpter com un actiu. I tenim un Departament que ajuda a arrendadores per valorar correctament aquests riscos i, en conseqüència, el preu del lloguer”.

El fabricant Europeu està també activament en el desenvolupament de serveis digitals que estan pensades per reduir el cost de manteniment d’avions i fer-predictiu. En particular, per al 2023, Airbus Helicòpters plans per dotar de 3.000 helicòpters de tot el món complex condició de seguiment de l’helicòpter BRUNZEIX. Actualment tenen 700 avions.

Com va assenyalar Vyacheslav Kartsev, “Helicòpters de Rússia” avui en dia, tenint en compte les possibilitats de promoció és gairebé no s’utilitza abans arrendament operatiu helicòpters. Així doncs, en el MAKS-2019 celebració signat un conveni amb la PSB i la companyia aèria “Konvers d’Avià” a la cooperació en el desenvolupament i la implementació de programes relacionats amb la transferència de noves rus fet helicòpters en arrendament operatiu. Entre les àrees de cooperació d’incloure el desenvolupament de models de documents en lloguer i el lliurament d’aeronaus, manteniment, formació de vol i personal tècnic, així com l’organització de tècniques de control de l’acceptació d’helicòpters de l’operador quan tornin.

Al nostre país encara hi ha regions on els helicòpters són essencials en el lliurament dels residents en zones remotes on no hi ha alternativa de transport. El transport públic és el lloc on estan millor aplicada a l’absència de garanties aeròdrom de la infraestructura. A més directe despeses d’explotació en comparació amb petites regional jets helicòpters no requereixen la construcció i manteniment del costós i llarg període de recuperació de la terra de la infraestructura.

No obstant això, fins ara, els helicòpters no participar en l’estat del programa en el marc de la RF Decret del Govern № 1212, que inclou les regles de compensació de la part de les despeses per pagament de l’arrendament dels pagaments per avions obtinguts per a interns regionals i locals de transport aeri.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *