{:ca}”No n’hi ha prou Estats reconèixer la importància de l’aire de càrrega de la indústria”

{:ca}

Glyn Hughes,

el cap de l’agència de Departament de la International air transport Association (IATA) ::
La IATA

El cap de l’agència de Departament de la International air transport Association (IATA) Glyn Hughes a finals de setembre anomenat per Moscou per participar en el taller “de les tecnologies Digitals en el transport de la indústria”, organitzat per l’IATA en col·laboració amb l’Associació d’aire operadors de transport (aato). Corresponsal ATO.ru Glenum es va reunir amb Hughes i discutir, en quina direcció és l’air cargo de mercat, per què la indústria és difícil, ja que els canvis, i per què a Rússia és molt difícil entrar en la indústria.

– En primer lloc, si us plau, digueu-nos sobre les tendències actuals en la càrrega de mercat. Quines són les seves perspectives de futur i que poden rastrejar-se amb les tendències?

– L’any passat va ser el millor per a l’air cargo mercat des de l’any 2010, i això per diverses raons. Primer — l’economia global va mostrar resultats impressionants: per exemple, el Japó, l’economia estava en recessió per diversos anys, el Brasil, l’economia estancada. No us oblideu de les fortes economies dels EUA i a Europa, hi va haver elevat la demanda dels consumidors en el mercat Xinès. Tots aquests factors va provocar l’afluència de consum.

A més a més, el creixement de l’aire de càrrega mercat ha contribuït al desenvolupament de l’e-Commerce, e-commerce participació en el comerç internacional actual — el 10%. Aquest tipus de comerç és un gran potencial de creixement, especialment si tenim en compte que un 5% d’aquests 10% és de streaming mitjans de comunicació, no tenir la forma física (entrades, música, etc.). E-commerce és un molt positius a mitjà i dalneyshuyu tendència.

També vam poder veure un creixement molt fort en el transport de productes farmacèutics a través de l’aire. I ara estem veient suport als diferents programes de millora de la terra infraestructura, que tradicionalment ha estat a un nivell baix, per al transport de productes farmacèutics de les companyies aèries, empreses de logística, terra empreses de serveis, etc.

Curiosament, malgrat la voluntat de la Presidenta del triomf per destruir l’economia mundial a través de sancions, el comerç, els aranzels i les barreres, podem veure tendències positives en l’aire de càrrega mercats. Empreses dels estats UNITS pateixen les anomenades mesures de represàlia de la Xina, traslladat la seva producció a altres països, i això és una bona notícia per a l’aire de càrrega.

El mercat sembla positiu, esperem el 4% de creixement d’aquest any, que s’afegirà a les 9% d’augment de l’any passat; la rendibilitat és també constant creixement — aquesta tendència va celebrar durant 18 mesos.

– Vostè ha parlat de la importància del mercat de comerç electrònic per a l’air cargo de la indústria. Com per a la seva previsió com activament desenvoluparan en un futur proper?

– Un parell de cops l’any hi ha esdeveniments per a jutjar la situació en el mercat. Un d’aquests dies és la festa dels Fadrins a la Xina l ‘ 11 de novembre (aka — dia mundial de la compra). Cada any el nombre de productes adquirits està creixent en dobles figures. A més a més, un nombre creixent de les compres a través del telèfon de camí al treball, a la feina, durant el dinar, a la tarda. Aquesta només és una confirmació de que l’e-commerce és un 24 — hora de compres. Ara barreres per anar de compres és totalment desaparegut. Per exemple, normalment després de la feina, volem fer la compra, però això és impossible, ja que les botigues estan tancades. Compres tradicionals ha un marc de temps, que no tenen les compres en línia. La flexibilitat és el primer avantatge de l’e-Commerce, la segona és la conveniència, la tercera disponibilitat. Producte de la selecció no es limita a amics em botigues del barri. De manera que a llarg termini de les compres en línia es mantindrà. Però un gran nombre de compres ara — el consum domèstic (ho veiem a la Xina, els EUA i parts d’Europa). Cross-border anar de compres no és ben desenvolupat, i aquesta és una bona oportunitat per al transport. Si es considera que la duana o en diferents organitzacions no són susceptibles de contenir aquesta tendència, per exemple mitjançant l’ús de les tarifes.

Per tant, el desenvolupament de l’e-commerce — aquesta és una gran oportunitat per al transport, però només si és cost-efectiu, i el lliurament de la mercaderia a casa, està ben desenvolupat. Després de tot, si vostè treballa tot el dia, després d’enviament no es pot portar la mercaderia a casa per a vostè. UPS, va idear una solució — si abans era necessari posar la signatura del client després de cada entrega, però ara no, que acaba de deixar el paquet a casa. I fins i tot els costos de pèrdua o dany de la mercaderia pel clima menys que el cost de missatgeria viatges de casa i de nou un parell de vegades a causa del fet que el client no és a casa. De manera que el mercat oferint noves solucions. També, la nova solució ofereix DHL a Europa: ella ofereix un paquet en una caixa especial, que el client obre a través del codi. Aquestes decisions seran distribuïts per donar suport a l’e-commerce.

– Que, en la seva opinió, transport de mercaderies, de passatgers de companyies aèries que afecten el negoci de càrrega airlines?

Gran pregunta, perquè més moderns avions de passatgers tenen ben espaiós compartiments de càrrega. Per exemple, un viatger de l’Boeing 777-300ER pot portar a 30 tones de càrrega només té una versió càrrec de la Boeing 757. Aproximadament el 50% del volum total de mercaderies que transporten passatgers de l’avió i el 50% de càrrega. Per tant, és molt important tenir un itinerari de la xarxa que uneix les dues modalitats. Això es fa especialment eficaç de transferència de càrrega entre aeroports. Prenguem, per exemple, de Heathrow. Van aterrar no tants avions de càrrega — el 90% del volum de càrrega transportada per passatger avions i a Frankfurt 60-70% dels camions. De manera que per a la indústria és important disposar d’un itinerari de la xarxa de connexió de les dues de manera que la càrrega pot ser lliurada a la càrrega aèria a l’hub, i després anar a l’avió de passatgers.

– Hi ha una tendència com el desenvolupament d’especialització de la càrrega de les companyies per diversos càrrega?

– Sí i no. He de dir que l’exemple de AirBridgeCargo. S’ha enfortit la seva posició a nivell mundial i ha optat per una estratègia d’especialització en molts tipus de béns. Si parlem de la indústria farmacèutica, l’ABC ha invertit fortament en la certificació i el passat en una de les primeres del món (IATA condueix el programa CEIV Pharma), confirmant la titulació necessària per al transport de material mèdic al més alt nivell. També, la companyia aèria spetsializiruyutsya sobre el transport d’animals — es treballarà amb IATA en un programa semblant, i porta peces de recanvi per a aeronaus. És a dir, no veiem tant l’enfocament de les companyies aèries per l’especialització en un tipus de béns, la quantitat que se centren en molts tipus de béns, però de molt alta qualitat de transport.

Tot i còmoda posició geogràfica i el trànsit potencial de Rússia és encara poc desenvolupats :: Fæ // Wikimedia.org

Rússia trànsit potencial, creu-polar rutes i les perspectives de transport intermodal

– Per què Rússia trànsit potencial no és utilitzat per la internacional de mercaderies de la indústria?

– Si ens fixem en el mapa del món, veuràs que Rússia és, literalment, en el centre del món. Per tal de ser a prop de Rússia, és possible que a volar des de Canadà, els estats units, però fins i tot llavors, si viatgeu a prop d’Alaska, que estarà molt a prop de Rússia. I vostè ha de preguntar, quin és el problema? Aquesta manca de màrqueting o de persones afectades per la difícil trànsit procediments? Crec que és una combinació de diversos factors. Per exemple, potser hi ha problemes de drets per volar més de Rússia, el clima a l’hivern. Però jo diria que el cas encara està en la legislació vigent. Mentre que la càrrega és beneficiós per a la terra a Rússia després de la seva arribada a l’aeroport si es troba a la plataforma o surt de la terminal i de tornada, vostè encara necessita per completar una Declaració. I si vostè necessita per omplir la Declaració i el pagament d’un Dipòsit, el qual serà obert només en cas de sortida avions de transport per a la següent vol — això és un problema.

Alguns països tenen una zona de lliure comerç, que proporciona una bona eina per a la introducció d’un punt de trànsit, perquè la càrrega que pot volar, per sortir de l’aeroport, l’estada a la zona de lliure comerç — encara en la zona d’emmagatzematge. I si es pensa en els avantatges de la posició geogràfica, Moscou, per exemple, és propera a Europa és de tres i mitja hores de vol. Si hi havia una zona de lliure comerç, els béns s’procedeixen d’Àsia i d’estar en la zona de lliure comerç, a 3,5 hores des de gairebé tota Europa, i és de 400 milions de consumidors. La posició geogràfica de Moscou hauria de posar en el mercat els millors productes i molt ràpid de lliurament. Però en aquesta ciutat que és impossible per al transport de càrrega entre aeroports a la zona de la duana. D’altra banda, si Rússia havia una política nacional per a l’aire de càrrega que cobreix tots els aspectes del mercat (que animem a tots els països a acceptar-ho), que ajudi al desenvolupament de l’economia: la introducció de l’estat de programes de desenvolupament del transport de la càrrega que s’inclouen al trànsit de mercaderies, sortida, arribada, la creació d’una àrea de lliure comerç suposaria l’entrada de les inversions.

– I parlant de creuar-polar rutes, com són populars entre la càrrega airlines?

– S’arriba a l’Economia de transport. L’atenció es dirigeix a una combinació de factors: quantes hores de vol voleu obtenir des de l’avió, el cost del combustible, que determina el camí més curt entre les destinacions, el valor de les mercaderies que es transporten, així com la rendibilitat que es generen des d’aquest vol. De manera que quan el combustible barat, la demanda de senders relativament baix, i la seva rendibilitat va ser molt baix, els transportistes estan buscant la ruta més barata que la més directa. I així van tallar dret a sobrevolar Rússia. Ara no hi és a la inversa situació portadores tenen gran demanda de trànsit a/des d’Àsia, i si es pot fer el vol a 90 min així ho faran. El cost de combustible puja, que també vol dir que els operadors estan tractant de reduir el temps de vol, de manera que ara, crec que aquestes pistes són cada vegada més i més atractiu. Però és cíclic.

– Hi ha un altre tipus de transport, les perspectives de la qual m’agradaria saber la seva opinió, és intermodal de transport…

– De fet, gairebé tots els intermodal de càrrega, com l’aeroport van aconseguir en el camió i de la mateixa manera que a l’esquerra. Prenguem, per exemple, la iniciativa de la Xina “un vaixell, un camí”, estan activament invertir en el port, al Pakistan, després hi ha la creació d’una versió simplificada de l’efectiva de la cadena de ferrocarril — l’aviació — transport Marítim”. Perquè el consumidor vol rebre la mercaderia tan aviat com sigui possible, però també eficients en termes de cost. Mitjançant l’ús de transport intermodal és el transport de grans dimensions de la càrrega, per exemple, de la Xina (o qualsevol altre centre de producció) per mar a la distribució territorial de centres on les mercaderies es poden esperar per a la comanda (plataforma logística d’Alibaba, per exemple, s’ha identificat cinc regionals, centres de distribució). A continuació, a l’avió per a lliurar les mercaderies en pau, també des d’aeroports per camió directament al client. També en el futur, possibles lliurament ús d’avions no tripulats i no tripulats vehicles.

La digitalització de les de transport indústria

– Celebrar al setembre a Rússia, el seminari “la tecnologia Digital en el transport indústria” vostè ha esmentat que la indústria no està preparat per a una completa sense papers. Per què? I de quins països són més propers a fer-ho?

– És una bona pregunta. Indústria del transport aeri de mercaderies antic perdre una gran quantitat de processos i un munt de gent que utilitza per fer les coses de la manera antiga. Portar una comparació: estic asseguda al davant de vostè amb un full de paper i un bolígraf, que seure davant meu amb un iPhone i un ordinador portàtil. Crec que aquesta és l’arrel del problema. En la indústria, un munt de gent com jo, gent que treballava a la manera antiga. La indústria necessita joves persones que tota la vida és, d’alguna manera connectats amb la tecnologia digital — amb la seva aparició, el procés d’abandonament de paper és natural.

No obstant això, no estic dient que el problema és la gent, aquí és en la barreja de coses. Primer, la branca de la història havia treballat amb el paper, la gent no vol canviar. Segon, hi ha una molt difícil qüestió de la comunicació: per exemple, quan els passatgers es va negar el paper, era només qüestió de canviar la comunicació entre els passatgers i la companyia aèria. Però si eliminem el paper de l’agència, es tracta de la comunicació portador terra proveïdors de serveis, els costums, clients, administracions públiques… Així que en aquest joc també molts els actors que han d’actuar junts a la mà i dir, “Anem a fer-ho junts!”. I per tal que això succeeixi, cal un fort lideratge i la iniciativa de l’estat.

Per exemple, considerem l’aeroport de Dubai per a mi és un dels millors exemples. Dubai costums va ser el primer a introduir e-AWB (electrònica air waybill. — Aprox. Atogo). Van dir per continuar la efectives de treball que es necessita per desfer-se del paper, va ordenar a tothom a moure a la seu electrònica Declaració de duanes amb una factura electrònica, i l’obra es va fer!

En altres països — presa, per exemple, el regne UNIT — custom obres a l’inrevés. Donen la benvinguda com a gestió electrònica de documents i de paper. I, així, deixar la decisió sobre la transició a la gestió electrònica de documents actors del mercat. Aeroports de la Xina — Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen és una qüestió de prestigi, que volen obtenir la competència en innovació, on el controlador de la transició a la gestió electrònica de documents és la competència.

Així que, com he dit, la dificultat és que cada país treballa de manera diferent. A Rússia, per exemple, principals agents del sector dir sobre la necessitat de mantenir els documents en paper. Vaig sentir que el cap de Domodedovo costums diu sobre l’estupidesa de posar el nou segells a la factura i que per a l’eficiència, és necessari passar a gestió electrònica de documents.

– Seguint amb el tema de la digitalització de la indústria a Rússia… és difícil d’implementar l’etransport de mercaderies en el nostre país? Fins a quin punt hem avançat?

– Sí, va ser difícil. Si no m’equivoco, originàriament hi havia de nou diferents ministeris, que es van adaptar a la legislació vigent. I el que va passar en un moment en què Dmitry Medvedev ha declarat que van tenir la iniciativa de crear el govern i l’administració electrònica (e-govern), i Vladimir Putin va dir que vol estar en el top 20 en l’índex de nivell de logística. Però no es pot entrar en el top 20, utilitzant documents en paper. Així va ser, el desig de líders per canviar la situació, però primer calia ratificar la Convenció de Montreal, que, com sabeu, va tenir 10 anys. Bé, ningú es va rendir i el document va ser ratificada l’any passat, i l’e-AWB, com es va saber, es donarà suport a l’octubre. Ara, no obstant això, els legisladors dir que s’ha d’aprovar de la forma del document. No obstant això, el problema és que els documents electrònics no hi ha cap forma, i si voleu imprimir un document electrònic, que surt de la impressora en la forma que ara és acceptada, hem de demostrar-los. Crec que aquest ha de satisfer la generalitat. Tan aviat com el govern ens dóna llum verda, començarem per dur a terme seminaris i demostracions amb l’objectiu d’atraure proveïdors de tecnologia (Annex ATO 10 d’octubre es va saber que el Ministeri de justícia registrat l’ordre del Ministeri de transports “A l’aprovació de les formes de factura electrònica de coneixement en l’aviació civil”.) També és molt important en aquest mercat són les tecnologies necessària, i assessorem a tots els actors del mercat i els proveïdors de serveis cop d’ull a les normes internacionals i a adaptar-los als usuaris. Llavors tot estarà BÉ.

L’any passat a Rússia, va introduir un sistema de pagaments per al transport aeri de mercaderies (CASS). Informar-se sobre el procés d’introducció i sobre les dificultats que heu trobat.

Vam començar aquest projecte l’any 1979 al Japó, treballa en més de 80 països. I en els darrers 25 anys han estat absents de només un país — Rússia. Nosaltres, com una organització que gestiona la CASS ara ja fa quasi 40 anys, i ens mostra com la tecnologia es pot utilitzar per aconseguir l’eficiència. El valor del nostre sistema és que automatiseret processos com ara el pagament, la preparació i enviament de les factures… Però, com passa amb qualsevol innovació, alguns actors del mercat a la CASS de desconfiar. La introducció d’aquests processos es necessita el lideratge que ha demostrat per “Aeroflot” en la implantació de la CASS a Rússia. El nombre d’unir-se al sistema, transitaris ara són més de 60 (amb un increment del 500% en comparació amb l’inici del procés). I us animem a transportistes a unir-se al sistema.

“Aeroflot” (el segon lloc en volum de càrrega en el període gener–agost de 2018) van demostrar el lideratge en la implantació de la CASS a Rússia: Leonid Faerberg // Transport-photo.com

Barreres per al desenvolupament del transport

– Abans que Vostè ha esmentat les sancions, el comerç, els aranzels i les barreres… ens parlen de com la situació política en el món afectar la indústria?

El nostre econòmica Departament monitors els productes que es van veure afectats per l’ofici de la guerra freda entre els EUA i la Xina. El primer tipus de productes per a la qual l’orientació de les dues cares, no són el que hem de transport. Els EUA, per exemple, s’ha imposat restriccions a la importació d’alumini i productes acabats — rentadores, etc. Tot això és transportada per mar. La xina és també objectiu de completar productes, com ara motocicletes Harley Davidson. De manera que la primera onada de sancions no han afectat les mercaderies per al transport de mercaderies. Però amb el desenvolupament potencialment de sancions no exclou.

No obstant això, com he dit abans, la producció, en aquest cas, es mourà la nostra indústria només beneficien d’aquesta. Així, a causa del comerç guerra anem a perdre i a guanyar. No obstant això, la IATA ha insistit que l’economia global ha d’estar obert. No ens agrada comerç aranzels i les barreres, perquè tot el que és artificialment frenant l’activitat econòmica no beneficia a l’economia mundial. I tot el que no beneficia a l’economia mundial, no beneficia la indústria del transport de la càrrega. I si la gent haurà de pagar un 25% més per als seus cotxes, rentadores, telèfons, s’haurà menys diners per a altres despeses. Al final la gent canviarà telèfons cada tres anys, mentre que anteriorment es feia cada dos anys. Així que aquest serà un problema per a la nostra indústria. Així que estem defensant ambdós costats per mantenir l’economia global obert.

– Podria nom de les tres limitar factor en el creixement de l’air cargo de mercat?

– El factor més important: les persones han de ser acceptats i recolzats futur. Perquè, com he dit abans, molts no van canviar l’ordre de les coses, que sempre va treballar. Però el món està canviant, i la nostra indústria ha de convertir-se més endavant a la recerca.

Segon, hem legislatiu suport de l’estat. No n’hi ha prou Estats de tot el món a entendre la importància de l’aire de càrrega de la indústria. Aquí agafem, per exemple, de Rússia. Vostè té una pròspera economia, i la gent vol comprar l’alta qualitat de productes fabricats fora del país. Però si el procés d’importació no es va ajustar, i el cost de transport de mercaderies en el país és alta, el cost final de les mercaderies es traslladen al comprador — és més alt del que hauria de ser. I el comprador no pot gastar diners en altres béns produïts en el país.

La tercera és la infraestructura. Avui aeroports, més aviat, encaminades a millorar la infraestructura de les terminals de passatgers, a més a més de prestar atenció a les terminals. Van veure un somriure o enfadat dels passatgers, però no veig un problema amb la càrrega de la infraestructura. Des de temps de manipulació perjudicial per a l’economia nacional. Així és que animem a l’aeroport operadors a cop d’ull a la seva càrrega infraestructura com un estratègicament important objectes per al país.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *