{:cs}“Nestačí států si uvědomují důležitost odvětví letecké nákladní dopravy“

{:cs}

Glyn Hughes,

vedoucí nákladového odboru Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA) ::
IATA

Vedoucí nákladového odboru Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA) Glyn Hughes na konci září navštívil Moskvu k účasti na semináři „Digitální technologie v nákladní авиаперевозках“, pořádané IATA společně s Asociací provozovatelů letecké dopravy (АЭВТ). Reportér ATO.ru setkal se s Глином Хьюзом mluvit o tom, jakým směrem se vyvíjí trh letecké nákladní dopravy, proč průmyslu těžké jsou uvedeny změny, a také o tom, proč v Rusku je obtížné zavádět inovace v průmyslu.

– Pro začátek řekněte, prosím, o tom, jak se vyvíjí trh letecké nákladní dopravy. Jaké jsou jeho vyhlídky a jaké lze vysledovat trendy?

Loňský rok byl nejlepší na trhu letecké nákladní dopravy se pro rok 2010, a to má několik důvodů. První je, že globální ekonomika vykazovala skvělé výsledky: například, Japonsko, ekonomie které se nachází v recesi už několik let, Brazílie, jejíž ekonomika стагнировала. Nezapomeňte o silných ekonomik USA a Evropy, pozorován vysoká spotřebitelská poptávka na čínském trhu. Všechny tyto faktory zapříčinily příliv spotřeby.

Kromě toho, růstu trhu letecké nákladní dopravy přispěla k rozvoji e-commerce e-commerce, podíl na němž se v mezinárodním obchodu dnes — 10%. Tento druh obchodování je obrovský potenciál pro růst, zejména pokud vezmete v úvahu, že 5% z těchto 10% — to je streaming médií, která nemá fyzickou formu (vstupenky, hudba a tak dále). E-commerce — to je velmi pozitivní středně-a дальнеиграющий trend.

Také jsme viděli velmi silný růst přepravy léčiv s letadlem. A nyní jsme svědky podporu různých programů na zlepšení pozemní infrastruktury, která tradičně byla na nízké úrovni, pro přepravu léčiv ze strany letecké společnosti, logistické společnosti, společnosti pro pozemní služby a tak dále

Zajímavé je, že i navzdory přání prezidenta Trump zničit světovou ekonomiku prostřednictvím sankcí, obchodních tarifů a bariér, vidíme pozitivní trendy na trhu letecké nákladní dopravy. Společnosti z USA, kteří trpí tzv. odvetných opatření ze strany Číny, kteří přesouvají své výroby do jiných zemí, a je dobrou zprávou pro nákladní letecké dopravy.

Trh vypadá pozitivně, očekáváme 4% nárůst v tomto roce, co se přidal k 9%-ному růstu v loňském roce, ziskovost je také neustále roste, tento trend trvá již 18 měsíců.

– Jste se zmínil o důležitosti trhu e-commerce pro odvětví letecké nákladní dopravy. Jak se, podle vašich odhadů, jak aktivně se bude vyvíjet v nejbližší době?

– Několikrát za rok se konají akce, na kterých můžete posoudit situaci na trhu. Jedním z takových dní je svátek Mládenci v Číně 11. listopadu (je to stejné — Světový den nákupy). Každý rok se počet zakoupených výrobků roste v dvouciferných číslech. Kromě toho, růst ukazatele počtu nákupů přes telefon na cestě do práce, v práci, při obědě, večer. Je to jen potvrzení toho, že e-commerce je 24-hodinová nákupy. Teď bariéry pro nakupování zcela vytratily. Například obvykle po práci chceme udělat nějaké nákupy, ale to je nemožné, protože obchody už jsou zavřené. Tradiční nakupování má časový rámec, které nemají žádné on-line nakupování. Flexibilita — to je první plus e-commerce, druhý — je to pohodlí, třetí — dostupnost. Výběr zboží není omezen známými mi obchodů v oblasti ubytování. Takže v dlouhodobém horizontu, on-line nakupování i nadále. Ale velké množství nakupování je nyní — domácí spotřeba (vidíme to v ČLR, USA a v některých částech Evropy). Přeshraniční nákupy ještě není příliš rozvinutý, a to je dobrá příležitost pro nákladní dopravu. Pokud vezmeme v úvahu, že celní nebo různé organizace nebudou bránit tento trend, například pomocí tarifů.

Takže, rozvoj e-commerce — je to neuvěřitelná příležitost pro nákladní dopravu, ale pouze, pokud je затратоэффективно a dodání zboží na dům, dobře vyvinuté. Koneckonců, pokud budete pracovat celý den, pak denní nemůže přivézt zboží k vám domů. UPS vymyslel řešení — pokud dříve to bylo nutné dát podpis zákazníka po každém doručení, pak teď to ne, oni prostě odejdou na pozemku u domu. A i náklady na утерю a poškození zboží počasí méně, než náklady na kurýrní cesty domů a zpět několikrát, z důvodu toho, že zákazník není doma. Takže na trhu nabízí nová řešení. Nové řešení nabízí DHL v Evropě: to dodá balík do speciálního boxu, který zákazník otevírá pomocí kódu. Podobné řešení bude rozšířen pro podporu e-commerce.

A jak se, podle vašeho názoru, spedice cestující leteckých společností mají vliv na podnikání v nákladní letecké společnosti?

– Výborná otázka, protože většina moderních osobních letadel mají vynikající вместительные prostory pro náklad. Například, osobní Boeing 777-300ER může vzít na palubu 30 t nákladu — přesně tolik, kolik bere nákladní verze Boeing 757. Přibližně 50% z celkového objemu přepravní se provádí sedadly letadla, je 50% nákladní dopravy. Tak to je velmi důležité mít síť, spojující dva typy. Obzvláště účinným se stává kyvadlová doprava zboží mezi letišti. Vzít, například, Heathrow. U nich přistane není tolik nákladních letadel — 90% objemu zboží se přepravuje sedadly letadla, a ve Frankfurtu nad 60-70% — nákladní dopravy. Tak to je pro průmysl důležité mít síť, spojující dva typy, aby se náklad mohl vytahuje nákladní leteckou společností hub, a dál se vydat cestujícímu letadlem.

– Existuje takový trend, jako je rozvoj specializace nákladní dopravy na toho či onoho грузам?

– Ano a ne. Řeknu na příkladu AirBridgeCargo. Posílila svou pozici na celém světě a zvolil strategii specializace na mnoha typech zboží. Pokud budeme mluvit o marketingu, pak AirBridgeCargo silně investovala do certifikace a prošel jí jeden z prvních na světě (IATA vede program CЕIV Pharma), potvrdí dostupnost potřebnou kvalifikaci pro přepravu léčiv na nejvyšší úrovni. Také letecké společnosti se specializují na přepravu zvířat — ona bude spolupracovat s IATA nad podobným programem, a ještě to převáží náhradní díly pro letadla. Pak tam vidíme tolik zaměření leteckých společností na specializaci na jeden typ zboží, kolik ostření na mnoha typech dopravy, ale s velmi vysokou kvalitou přepravy.

I přes dobré geografické poloze tranzitní potenciál RUSKÉ federace dokud není velmi rozvinutá :: Fæ // Wikimedia.org

Tranzitní potenciál Ruska, кроссполярные trasy a perspektivy kombinované dopravy

– Proč tranzitní potenciál Ruska není používán světové průmyslem nákladní dopravu?

– Pokud se podíváte na mapu světa, zjistíte, že Rusko se nachází doslova v centru světa. Aby nedošlo k být v blízkosti s Ruskem, možná že přece létat z Kanady do USA, ale i tehdy, pokud jste пролетите v blízkosti Aljašky, se ocitnete zcela sami blízko k Rusku. A je třeba se ptát, v čem je problém? Je to chyba marketingu, nebo lidé se obávají o nelehký транзитными postupy? Myslím, že je to kombinace několika faktorů. Například, možná, že je problém práv rozpětí nad Ruskem, počasí v zimě. Ale já bych řekl, že případ je stále v právních předpisech. Dokud náklad může výhodně přistát v Rusku: po příjezdu na letiště, pokud to stojí na перроне nebo odchází do terminálu a zpět — stále je třeba vyplnit prohlášení. A pokud potřebujete vyplnit přiznání a zaplatit zálohu, která bude uvolněn jen v případě odletu nákladního letadla na další let, to je problém.

Některé země mají zóny volného obchodu, které slouží jako dobrý nástroj k zavedení tranzitní bod, protože zásilka může vrátit, opustit letiště, zůstat v zóně volného obchodu — ještě že je v zóně pro skladování. A pokud přemýšlet o výhodách geografické polohy, Moskva, například, se blíží k Evropě, je to tři a půl hodiny letu. Kdyby tam byla zóna volného obchodu, pak zboží by mohli přicházet z Asie a zůstat v zóně volného obchodu, jen 3,5 h z téměř celé Evropy, a to 400 milionů spotřebitelů. Zeměpisná poloha Moskvy způsobilo, že by přicházející na trh zboží, výhodné a velmi rychlé dodání. Ale v tomto městě nelze přepravovat náklad mezi letišti v dosahu zvyky. Opět platí, že pokud by v Rusku byla národní politika o nákladní letecké dopravě, pokrývající všechny aspekty tohoto trhu (vyzýváme všechny země ji vzít), to by pomohlo rozvoji ekonomiky: úvod госпрограмм rozvoje přepravní, které by zahrnovaly otázky tranzitu zboží, odjezdu, příjezdu, vytvoření zóny volného obchodu, způsobil by za sebou příliv investic.

– A pokud se mluví o кроссполярных trasách, jak jsou populární mezi nákladní letecké společnosti?

– To se scvrkává na ekonomiku nákladní dopravu. V úvahu se užívá kombinace faktorů: kolik hodin plaku se chcete dostat z letadla, náklady na paliva, která určuje nejkratší cestu mezi destinacemi, hodnotu zboží, které budete provádět, stejně jako ziskovost, kterou генерируете z tohoto letu. Takže pokud je palivo bylo levnější, poptávka od odesílatelů je relativně nízká a návratnost byla poměrně nízká, dopravci hledali nejvíce levné trasy, než ty přímé. A proto se snižovaly práva na rozpětí nad Ruskem. Nyní je pozorována opačná situace — u dopravců je obrovská poptávka po přepravě do/z Asie, a pokud mohou, aby létání na 90 min kratší, budou. Náklady na palivo jde nahoru, ale to taky znamená, že operátoři se snaží snížit čas letu, takže teď, myslím, že tyto tratě jsou stále více a více atraktivní. Ale všechny циклично.

– Existuje ještě jeden typ dopravy, o vyhlídkách kterých bych znát váš názor, je intermodálních doprava…

– Ve skutečnosti téměř všechny spedice интермодальны, protože na letiště se dostanou na kamionu a přesně stejným způsobem opouští. Vzít, například, iniciativu Číny „one boat one road“, které aktivně investují do přístavu v Pákistánu, pak tam jde vytvořit zjednodušený efektivního dodavatelského řetězce, „železniční — letecká — námořní přeprava“. Protože spotřebitel chce dostat zboží, jak je to možné, ale také efektivní z hlediska nákladů. Pomocí kombinované dopravy existuje možnost zahájit přepravu zboží крупногабаритно, například z Číny (nebo jakékoliv jiné centrum výroby) na moři na regionální centra distribuce, kde se bude zboží čekat na objednání (logistická platforma Alibaba, například, identifikovali pět regionálních дистрибуционных center). Pak letadlem развозить zboží na světě, no a z letišť na kamiony přímo k zákazníkovi. Také v horizontu donášku pomocí UAV a bezpilotních automobilů.

Цифровизация přepravní průmysl

– Na která se konala v září v Rusku seminář „Digitální technologie v nákladní авиаперевозках“ zmínil jste, že průmysl není připraven k úplnému upuštění od papírových workflow. Proč? A jaké země je nejblíže tomu, jak to udělat?

– To je dobrá otázka. V odvětví letecké nákladní dopravy velmi mnoho starých odpadních procesů a mnoho lidí, kteří jsou zvyklí dělat vše postaru. Dám vám takové srovnání: já teď sedím před vámi s listem papíru a perem, vy přede mnou sedíte s některé a notebookem. Myslím, že v tom spočívá kořen problému. V průmyslu je mnoho takových, jako jsem já, lidi, kteří jsou zvyklí pracovat postaru. Průmysl potřebuje mladé lidi, jehož život je tak či onak spojena s digitálními technologiemi, s jejich příchodem proces odstoupení od papíru bude přirozené.

Však já neříkám, že celý problém je v lidech, tady jde v kombinaci věcí. Za prvé, průmysl je celý příběh pracovala c papírem, lidé nechtějí měnit. Za druhé, vychází velmi těžká otázka komunikace: například, kdy cestující leteckou dopravu odmítl z papíru, byl to jen otázka změny komunikace pro cestující a letecké společnosti. A pokud jsme убираем papír z nákladní dopravy, je to o komunikaci dopravce s pozemky poskytovateli, таможней, zákazník, státní orgány… Takže v této hře příliš mnoho herců, kteří by se spolu za ruce a říct: „Budeme to dělat spolu!“. A aby se to stalo, je potřeba silné vedení a iniciativa ze strany státu.

Například, zvažovat letiště Dubaj — pro mě je to jeden z nejlepších příkladů. Dubaji cla byla první, применившей e-AWB (e-letecký nákladní list, nákladní. — Cca. АТО.ги). Řekli, že pro pokračování v efektivní práci, kterou je třeba zbavit se papíru, nařídil všem přejít na elektronické celní prohlášení s e-faktury, a práce byla provedena!

V jiných zemích — se, například, velká Británie — cla funguje jiným způsobem. Vítají jako elektronický dokument a papír. A tak nechali rozhodnutí o přechodu na elektronický oběh dokladů hráčům na trhu. Na letištích v Číně — Pekingu, Šanghaji, Guangzhou, Shenzhen, to je otázka prestiže, chtějí předčit konkurenci při zavádění inovací, tam tahounem přechodu na elektronický oběh dokladů je konkurence.

Takže, jak jsem již uvedl, složitost v tom, že každá země funguje po svém. V Rusku, například, přední průmysloví hráči se hovoří o nutnosti zachovat papírový dokument. Slyšel jsem, jak hlava домодедовской zvyky mluví o hlouposti, že devět razítek na nákladní list a že pro účinnost, je třeba přejít na elektronický dokument.

– Pokračování na téma digitalizace průmyslu v Rusku… Bylo obtížné implementovat efreight v naší zemi? Jak daleko jsme v tom pokročili?

– Ano, to bylo těžké. Pokud se nemýlím, původně měl devět různých ministerstev, které měly upravit právní předpisy. A to se stalo v době, kdy Dmitrij Medveděv hovoří o tom, že u nich je iniciativa na vytvoření elektronické vlády (e-government), a Vladimir Putin říká, že chce vstoupit do top-20 index úrovně logistiky. Ale nemůžeš se dostat do top 20, s využitím papírové dokumentace. Takže bylo přání vrcholy změnit, ale nejprve bylo nutné ratifikovat Монреальскую úmluvu, a to, jak víte, trvalo 10 let. Je dobře, že nikdo se nevzdal a byl dokument ratifikován v loňském roce, a to e-AWB, jak to stalo se známé, bude podpořena v říjnu. Teď ale zákonodárci hovoří o tom, že by měli schválit podobu dokumentu. Nicméně problém je v tom, že u elektronických dokumentů, neexistuje žádná forma, a pokud chceš vytisknout elektronický dokument, vyjde z tiskárny v té podobě, která je přijata nyní, — požadujeme jim to dokázat. Myslím, že by to mělo uspokojit vláda. Jakmile vláda nám dá zelenou, začneme pořádat semináře a vyzkoušet aktivity, s cílem přilákat technologických služeb (Kromě ATO: 10. října dozvěděl, že ministerstvo spravedlnosti se přihlásil na rozkaz Минтранса „O schválení forem e nákladní našitá v civilním letectví“.) To je také velmi důležité, na tomto trhu technologie jsou nezbytné, a doporučujeme všem hráčům na trhu a poskytovatelům podívat na světové standardy a přizpůsobit je pod uživatele. Pak se všechno dopadne.

V loňském roce v Rusku byl zaveden systém plateb za nákladní leteckou dopravu (CASS). Řekněte nám něco o procesu zavedení a o složitosti, s nimiž jste se setkali.

– Spustili jsme tento projekt v roce 1979 v Japonsku, teď pracuje v 80 zemích. A za posledních 25 let žádné jen jedna země — Rusko. Jsme jako organizace podaří CASS nyní již téměř 40 let, a to ukazuje, jak technologie mohou být použity pro dosažení efektivity. Hodnotu našeho systému spočívá v tom, že automatizuje procesy, jako provádění plateb, příprava a odeslání faktury… Ale jak se stane s některou novinkou, někteří hráči na trhu k CASS se chovali ostražitě. V zavedení těchto procesů potřebujeme vedení, které demonstroval „Aeroflot“ v provádění CASS v Rusku. Počet vstupujících do systému transportéry jsou nyní více 60 (nárůst o 500% ve srovnání s počátkem procesu). A vyzýváme leteckých dopravců připojit k systému.

„Aeroflot“ (druhé místo v objemu nákladní dopravu za leden–srpen 2018 gg) prokázal vedoucí postavení v provádění CASS v Rusku :: Leonid Фаерберг // Transport-photo.com

Bariéry pro rozvoj přepravní

– Dříve Jste již zmínil sankce, nákupní ceny a překážky… Řekněte, v detailu, jak se politická situace ve světě ovlivňuje odvětví?

– Naše ekonomické oddělení sleduje výrobky, které byly postiženy akciové válkou mezi USA a Čínou. První druhy zboží, na které целились obě strany, aniž jsou tím, co jsme перевозим. USA, například, odešel omezení na dovoz hliníku, stejně jako hotové výrobky — pračky a tak dále. To vše se obvykle přepravuje po moři. Čína také целился na hotové výrobky, například motocykly Harley Davidson. Takže první vlna sankcí neměla vliv na výrobky pro nákladní letecké dopravy. Ale s rozvojem sankcí potenciálně to není vyloučeno.

Nicméně, jak jsem řekl dříve, že výroba v takovém případě se bude pohybovat a náš průmysl z toho jen získat. Takže kvůli obchodní válce jsme jak prohrát, tak i приобретем. Je pravda, IATA trvá na tom, že globální ekonomika by měla být otevřená. Se nám nelíbí nákupní ceny a bariéry, protože vše, co uměle brzdí ekonomickou aktivitu, neprospívá globální ekonomice. A vše, co nepřináší užitku globální ekonomice neprospívá a odvětví letecké nákladní dopravy. A pokud lidé budou nuceni platit o 25% více za své auta, pračky, telefony pak budou mít méně peněz na jiné výdaje. Na konci lidé budou měnit telefony jednou za tři roky, zatímco dříve to udělal jednou za dva roky. To bude problém pro naše odvětví. Takže jsme лоббируем obě strany, aby globální ekonomii.

– Mohl byste jmenovat tři omezující faktory růstu trhu letecké nákladní dopravy?

– Nejdůležitější faktor: je nutné, aby lidé přijali a podpořili budoucnost. Protože, jak jsem již zmínil dříve, mnoho nechodí měnit řád věcí, který vždy pracoval. Ale svět se mění, a náš průmysl by se měl stát více než prozíravý.

Zadruhé, potřebujeme legislativní podpora od států. Nestačí států po celém světě si uvědomují důležitost odvětví letecké nákladní dopravy. Tady je brát, například, Rusko. Máte преуспевающая ekonomika, a lidé chtějí koupit kvalitní zboží vyráběné mimo zemi. Ale pokud import postup není upraven, a náklady na přepravu zboží v zemi je vysoká, konečné náklady na zboží přechází na kupujícího — se stává vyšší, než by měla být. A kupující je nemůže utrácet peníze na další zboží vyrobené v zemi.

Třetí — infrastruktura. Dnes letiště, spíše se snaží zlepšit infrastrukturu na osobní terminály, než věnována pozornost, nákladní terminály. Vidí usmívající se nebo nespokojený obličeje cestujících, ale nevidí problémy s nákladní infrastruktury. Od dlouhé zpracování nákladu trpí národní hospodářství. Takže vyzýváme provozovatele letišť se podívat na jeho nákladovou infrastrukturu jako strategicky významné objekty na zemi.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *