{:da}”Ikke nok Stater anerkender betydningen af luftfragtbranchen”

{:da}

Glyn Hughes,

lederen af fragt Afdeling af International air transport Association (IATA) ::
IATA

Lederen af fragt Afdeling af International air transport Association (IATA), Glyn Hughes i slutningen af September kaldt til Moskva for at deltage i workshoppen “Digital technologies i trucking industrien”, arrangeret af IATA i samarbejde med Foreningen af luftfartsforetagender (aato). Korrespondent ATO.ru Glenum mødt med Hughes til at diskutere, i hvilken retning er det markedet for luftfragt, hvorfor branchen er vanskeligt på grund af de ændringer, og hvorfor i Rusland er det vanskeligt at komme ind i branchen.

– For det første, så fortæl os om den aktuelle udvikling i fragtmarkedet. Hvad er perspektiverne, og hvad der kan spores med de tendenser?

– Sidste år var det bedste for air cargo markedet siden 2010, og dette af flere grunde. Første — den globale økonomi viste imponerende resultater: for eksempel, Japan, hvis økonomi var i recession i flere år, Brasilien, hvis økonomien stagnerede. Glem ikke om de stærke økonomier i USA og Europa, der var høj forbrugernes efterspørgsel på det Kinesiske marked. Alle disse faktorer provokeret tilstrømningen af forbrug.

Hertil kommer, at væksten i markedet for luftfragt har bidraget til udviklingen af e-handel e-Handel andel i den internationale handel i dag — 10%. Denne form for handel er et stort potentiale for vækst, især hvis vi tager i betragtning, at 5% af disse 10% er til streaming-medier, der ikke har fysisk form (billetter, musik og så videre). E-handel er en meget positiv på mellemlang og dalneyshuyu tendens.

Vi så også en meget kraftig vækst i transport af lægemidler gennem luften. Og nu vi er vidne til støtte for de forskellige programmer til forbedring af infrastrukturer på jorden, som har været på et lavt niveau, til transport af lægemidler fra flyselskaber, logistik virksomheder, jorden service, virksomheder, etc.

Det er interessant, på trods af ønsket om af Formanden af trump til at ødelægge verdensøkonomien gennem sanktioner, told og barrierer, vi ser positive tendenser på air cargo markeder. AMERIKANSKE virksomheder, der lider af den såkaldte gengældelsesforanstaltninger fra Kina, flyttet deres produktion til andre lande, og det er gode nyheder for luftfragt.

Markedet ser positive, og vi forventer vækst på 4% i år, der vil blive tilføjet til 9% stigning sidste år; rentabilitet er også støt stigende og denne tendens blev afholdt for 18 måneder.

– Du nævnte betydningen af e-handel marked for luftfragt industri. Som for din prognose, hvor aktivt det vil udvikle sig i den nærmeste fremtid?

– Et par gange om året er der arrangementer som til at bedømme situationen på markedet. En af disse dage, er fejringen af Ungkarle i Kina November 11 (aka — verden dag med shopping). Hvert år antallet af indkøbte produkter er voksende i tocifrede tal. Hertil kommer, at et stigende antal af indkøb via telefonen på vej til arbejde, på arbejde, til frokost, om aftenen. Dette er blot en bekræftelse af, at e-handel er en 24 — timers shopping. Nu barrierer for shopping er helt væk. For eksempel, som regel efter arbejde, vi ønsker at foretage købet, men dette er umuligt, da butikkerne er lukkede. Traditionel shopping har en tidsramme, som ikke har online shopping. Fleksibilitet er den første fordel ved e-Handel, den anden er bekvemmelighed, tredje ledighed. Produkt valg er ikke begrænset til venner mig butikker i nabolaget. Så på lang sigt af online shopping vil forblive. Men et stort antal af indkøbs-nu — forbrug på hjemmemarkedet (vi ser det i Kina, USA og dele af Europa). Grænsehandel er ikke godt udviklet, og dette er en god mulighed for transport. Hvis du mener, at brugerdefinerede eller forskellige organisationer er ikke sandsynligt, at den indeholder denne tendens, for eksempel ved hjælp af takster.

Således udvikling af e-handel — dette er en fantastisk mulighed for transport, men kun hvis det er omkostningseffektivt, og levering af varer derhjemme, er veludviklet. Efter alle, hvis du kan arbejde hele dagen, så skibsfarten kan ikke bringe varerne hjem til dig. UPS kom op med en løsning — hvis tidligere var det nødvendigt at sætte underskrift af kunden efter hver levering, men det er nu ikke, de skal bare aflevere pakken på huset. Og selv omkostninger for tab og beskadigelse af varer af vejret mindre end omkostningerne af kurer ture hjem og tilbage et par gange på grund af det faktum, at kunden ikke er hjemme. Så markedet og tilbyder nye løsninger. Også den nye løsning tilbyder DHL i Europa: hun leverer en pakke, i en særlig kasse, som kunden åbner gennem koden. Sådanne beslutninger vil blive distribueret til støtte for e-handel.

– Hvad er, efter din mening, fragt, passager airlines påvirke erhvervslivet af cargo airlines?

Store spørgsmål, fordi de fleste moderne passagerfly har gode rummelige rum til last. For eksempel, en passager på Boeing 777-300ER kan transportere 30 tons af lasten tager kun et fragt-version af den Boeing 757. Cirka 50% af den samlede mængde gods er båret af passager fly og 50% last. Så det er meget vigtigt at have en rute, netværket mellem de to typer. Det bliver særlig effektiv overførsel af gods mellem lufthavne. Tag, for eksempel, Heathrow. De landede ikke så mange cargo fly — 90% af mængden af gods transporteret med passager luftfartøjer og i Frankfurt 60-70% af lastbiler. Så for industrien er det vigtigt at have et rutenet, der forbinder de to, så godset kan leveres fragt flyselskab hub, og derefter gå til passager-fly.

– Er der en tendens, som udviklingen af specialisering af cargo airlines for forskellige last?

– Ja og nej. Jeg fortæller som eksempel AirBridgeCargo. Det har styrket sin position på verdensplan, og har valgt en strategi af specialisering på mange typer af varer. Hvis vi taler om den farmaceutiske industri, ABC har investeret kraftigt i certificering og gik hende til en af de første i verden (IATA fører programmet CEIV Pharma), der bekræfter de nødvendige kvalifikationer til at transportere medicinsk udstyr på højeste niveau. Også flyselskabet spetsializiruyutsya om transport af dyr — det vil arbejde med IATA på et lignende program, og hun bærer reservedele til fly. Der er, vi ser ikke så meget fokus for flyselskaberne på specialisering på én vare, hvor meget fokus på mange typer af varer, men af meget høj kvalitet transport.

På trods af praktisk geografiske position og transit potentiale Rusland er stadig underudviklet :: Fæ // Wikimedia.org

Ruslands transit potentiale, cross-polar ruter og udsigterne for intermodal transport

– Hvorfor Ruslands transit potentiale ikke anvendes af den internationale godstransport branchen?

– Hvis man ser på verdenskortet, vil du se, at Rusland er bogstaveligt talt i centrum af verden. Så som ikke at være tæt på Rusland, er det muligt at flyve fra Canada til USA, men selv da, hvis du flyver i nærheden af Alaska, du vil være helt tæt til Rusland. Og du er nødt til at spørge, hvad er problemet? Denne mangel på markedsføring eller mennesker, der er berørt af den vanskelige transit procedurer? Jeg tror det er en kombination af flere faktorer. For eksempel, måske der er spørgsmål om rettigheder til at flyve over Rusland, vejret i vinter. Men jeg vil sige, at den sag er stadig i lovgivningen. Mens lasten er til gavn for landet i Rusland efter ankomsten til den lufthavn, hvis han står på platformen eller går til terminalen og tilbage, du stadig nødt til at udfylde en Erklæring. Og hvis du har brug for til at udfylde Erklæringen, og betale et Depositum, som vil blive låst op, kun i tilfælde af afgang cargo fly til den næste flyvning — dette er et problem.

Nogle lande har en frihandelszone, som giver et godt værktøj for indførelsen af et transit-punkt, fordi lasten kan flyve, til at forlade lufthavnen, ophold i free trade zone — stadig i lagerområdet. Og hvis du synes om den fordele ved den geografiske position, Moskva, for eksempel, er tæt på Europa, er tre og en halv times flyvning. Hvis der var et frihandelsområde, varerne ville komme fra Asien og være i free trade zone, kun 3,5 timer fra næsten hele Europa, og det er 400 millioner forbrugere. Den geografiske placering af Moskva ville sætte på markedet, de bedste produkter og meget hurtig levering. Men i denne by, det er umuligt at transportere gods mellem lufthavne i toldområdet. Igen, hvis Rusland havde en national politik for luftfragt, der dækker alle aspekter af markedet (vi opfordrer alle lande til at acceptere det), ville det bidrage til udviklingen af økonomien: indførelsen af den statslige programmer for udvikling af gods transport, der omfatter transport af gods, afgang, ankomst, oprettelse af et frihandelsområde ville indebære, at tilstrømningen af investeringer.

– Og vi taler om cross-polar ruter, hvor de er populære blandt cargo airlines?

– Det kommer til de økonomiske konsekvenser af transport. Opmærksomhed er rettet mod en kombination af flere faktorer: hvor mange flyvetimer du ønsker at få fra de fly, udgifter til brændstof, der bestemmer den korteste vej mellem destinationer, værdien af de varer, som du transporterer, samt rentabilitet, som du genererer fra denne flyvning. Så når brændstof var billigt, at efterspørgslen fra afsendere, som relativt lav, og rentabilitet var meget lav, luftfartsselskaber, der er på udkig efter den billigste rute end den mest direkte. Og så er de skåret ret til at overflyve Rusland. Nu er der den omvendte situation — de luftfartsselskaber, der har en enorm trafik efterspørgsel til/fra Asien, og hvis de kan gøre flyvningen på 90 min, så vil de gøre det. Omkostningerne til brændstof går op, hvilket også betyder, at virksomheder søger at reducere tid for flyvning, så nu, jeg tror, at disse spor er ved at blive mere og mere attraktiv. Men det er cykliske.

– Der er en anden type af transport, de perspektiver, som jeg vil gerne vide din mening, er intermodal transport…

– I virkeligheden næsten alle intermodal last, som den lufthavn, de får på den lastbil, og på nøjagtig samme måde, som det venstre. For eksempel tage initiativ af Kina ‘ s “en båd, en vej”, de der aktivt investerer i en port i Pakistan, så er der, er indførelse af en forenklet effektiv kæde “jernbane — luftfart — til Søtransport”. Fordi forbrugeren ønsker at modtage varerne så hurtigt som muligt, men også effektiv i form af omkostninger. Ved hjælp af intermodal transport er transport af overdimensioneret gods, for eksempel fra Kina (eller enhver anden centrum af produktion) ved havet til regionale distributions-centre, hvor de varer, der vil være at vente på den ordre (logistisk platform af Alibaba, for eksempel, har identificeret fem regionale distributionscentre). Så på det plan til at levere varer i fred og ro, vel og fra lufthavne med lastbil direkte til kunden. Også i den fremtidige, mulige levering ved hjælp af droner, og ubemandede køretøjer.

Indscanning af trucking industrien

– Der blev afholdt i September i Rusland, seminaret “den Digitale teknologi i den trucking industrien” du nævnte, at branchen ikke er klar til en fuldstændig papirløs. Hvorfor? Og hvor landene er tættest på at gøre det?

– Det er et godt spørgsmål. Industri-luftfragt gamle spilde en masse processer og en masse mennesker, der er vant til at gøre tingene på den gamle måde. Føre en sådan sammenligning: jeg sidder foran dig med et ark papir og en blyant, du sidder foran mig med en iPhone og en bærbar computer. Jeg tror, dette er roden af problemet. I branchen er en masse mennesker som mig — folk, der plejede at arbejde på den gamle måde. Industrien har brug for unge mennesker, hvis hele liv er på en eller anden måde forbundet med den digitale teknologi — med deres udseende, afvandringen fra papir er en naturlig.

Men jeg siger ikke, at problemet er de mennesker, her er det i den blanding af ting. Første, den gren historie havde arbejdet med papir, folk ikke ønsker at ændre. For det andet, at der er et meget svært spørgsmål for kommunikation: for eksempel, når passagerer nægtet papiret, det var kun et spørgsmål om at ændre kommunikationen mellem passager og flyselskab. Men hvis vi fjerner papir fra fragt, det handler om kommunikation bærer jorden udbydere, told -, kunde -, regerings-agenturer… Så i dette spil er alt for mange aktører, som skal fungere sammen for at holde hinanden i hånden og sige, “Vi vil gøre det sammen!”. Og for at det skal ske, du har brug for et stærkt lederskab og initiativ fra staten.

Se For eksempel på lufthavnen i Dubai for mig er et af de bedste eksempler. Dubai told var de første til at indføre e-AWB (elektronisk air waybill. — Det er ca. Atogo). De sagde, at fortsætte den effektive arbejde, de har brug for at slippe af med papiret, beordrede alle til at skifte til elektronisk toldangivelse med en elektronisk faktura, og arbejdet blev udført!

I andre lande — tag, for eksempel, STORBRITANNIEN — custom virker også den anden vej rundt. De glæder sig som elektronisk dokumenthåndtering og papir. Og dermed forlod afgørelse om overgang til elektronisk dokumenthåndtering aktører på markedet. Lufthavne i Kina — Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen er et spørgsmål om prestige, de ønsker at overgå den konkurrence i innovation, hvor føreren af overgang til elektronisk dokumenthåndtering er konkurrencen.

Så, som jeg sagde, at det er vanskeligt er, at hvert land arbejder forskelligt. I Rusland, er for eksempel, at førende aktører i branchen, siger om behovet for at opretholde dokumenter på papir. Jeg hørte lederen af Domodedovo told siger om den dumhed at sætte de ni frimærker på fakturaen, og at der for effektivitet, er det nødvendigt at overgå til elektronisk dokumenthåndtering.

– Fortsat temaet for digitalisering af industrien i Rusland… er Det vanskeligt at gennemføre egodstransport i vores land? Hvor langt vi er kommet?

– Ja, det var svært. Hvis jeg ikke tager fejl, oprindeligt var der ni forskellige ministerier, der var til at tilpasse lovgivningen. Og det skete på et tidspunkt, hvor Dmitrij Medvedev har erklæret, at de har taget initiativ til at etablere elektronisk forvaltning (e-government), og Vladimir Putin sagde, at han ønsker at være i top 20 på indekset niveau logistik. Men du kan ikke komme ind i top 20, ved hjælp af papirdokumenter. Så var ønsket af ledere til at ændre situationen, men først var det nødvendigt at ratificere Montreal-Konventionen, der som bekendt tog 10 år. Nå, ingen gav op, og det dokument, der blev vedtaget sidste år, og e-AWB, da det blev kendt, vil blive støttet i oktober. Nu, dog, lovgivere sige, at de skal godkende form af dokumentet. Men, problemet er, at elektroniske dokumenter, der er ingen form, og hvis du ønsker at udskrive et elektronisk dokument, det kommer ud af printeren, i den form som det er nu accepteret, er vi nødt til at bevise det for dem. Jeg tror, at dette bør opfylde regering. Så snart regeringen giver os grønt lys, vil vi begynde at gennemføre seminarer og demonstrationer for at tiltrække teknologi udbydere (Bilag ATO 10 oktober blev det kendt, at justitsministeriet registreret rækkefølgen af Ministeriet for transport “På godkendelse af andre former for elektronisk fragtbrev i civil luftfart”.) Det er også meget vigtigt i dette marked teknologier, der er nødvendige, og vi anbefaler alle aktører på markedet og udbydere til at se på internationale standarder og til at tilpasse dem til brugerne. Så vil alt være OK.

Sidste år i Rusland indført et system af betalinger for luftfragt (CASS). Fortæl os om processen med at indføre og om de vanskeligheder, som du er stødt på.

Vi startede dette projekt i 1979 i Japan, han arbejder nu i over 80 lande. Og i løbet af de sidste 25 år var fraværende fra kun ét land — Rusland. Vi som organisation formår CASS allerede nu i næsten 40 år, og det viser, hvordan teknologi kan bruges til at opnå effektivitet. Værdien af vores system, er, at det automatiseret processer, såsom betaling, udarbejde og sende regninger… Men, som det sker med enhver innovation, at nogle aktører på markedet til at CASS på vagt. Indførelsen af sådanne processer, vi har brug for lederskab, der blev vist ved “Aeroflot” i gennemførelsen af CASS i Rusland. Antallet af tilslutter sig ordningen, speditører er nu mere end 60 (en stigning på 500% i forhold til begyndelsen af processen). Og vi opfordrer luftfartsselskaber til at slutte sig til systemet.

“Aeroflot” (det andet sted på mængden af gods i januar–August 2018) vist lederskab i gennemførelsen af CASS i Rusland: Leonid Faerberg // Transport-photo.com

Barrierer for udviklingen af transport

– Du har tidligere nævnt de sanktioner, told og barrierer… Fortælle os, hvordan den politiske situation i verden påvirker branchen?

Vores økonomiske Afdeling overvåger de produkter, der blev ramt af handelskrig mellem USA og Kina. Den første typer af produkter, som er rettet både sider, er ikke, hvad vi transport. USA, for eksempel, har indført restriktioner på import af aluminium og færdige produkter, vaskemaskiner og så videre. Alt dette er der transporteres ad søvejen. Kina er også sigter mod at færdige produkter såsom Harley Davidson motorcykler. Så den første bølge af sanktioner har ikke påvirket den varer for fragt. Men med den udvikling, der potentielt af sanktioner, er ikke omfattet.

Men, som jeg sagde før, at produktionen i dette tilfælde vil flytte vores industri kan kun drage fordel af dette. Så, på grund af den handel, krig, som vi vil tabe og vinde. Men, IATA har insisteret på, at den globale økonomi bør være åbne. Vi kan ikke lide at told og handelshindringer, fordi alle, der er kunstigt at holde tilbage for den økonomiske aktivitet ikke er til gavn for den globale økonomi. Og alle, der ikke er til gavn for den globale økonomi, ikke er til gavn for branchen af gods transport. Og hvis folk vil have til at betale 25% mere for deres biler, vaskemaskiner, mobiltelefoner, de vil have færre penge til andre udgifter. I slutningen mennesker vil ændre telefoner hvert tredje år, mens der tidligere de gjorde det hvert andet år. Så det vil være et problem for vores branche. Så vi er lobbyvirksomhed begge sider for at holde den globale økonomi åbne.

– Kan du nævne de tre begrænsende faktor i vækst af markedet for luftfragt?

– Den vigtigste faktor: mennesker har brug for at blive accepteret og støttet fremtiden. Fordi, som jeg sagde tidligere, at mange ikke gå for at ændre rækkefølgen af ting, der altid arbejdede. Men verden er i forandring, og at vores branche skal være mere fremadrettet.

For det andet skal vi lovgivningsmæssige støtte fra staten. Ikke nok Stater rundt omkring i verden med at forstå betydningen af luftfragtbranchen. Her, tag, for eksempel, Rusland. Du har en blomstrende økonomi, og folk ønsker at købe varer af høj kvalitet, der er produceret uden for landet. Men hvis importen blev ikke justeret, og omkostningerne til at transportere gods i landet er høj, de endelige omkostninger af varer overgår til køber — er højere, end det burde være. Og køber ikke kan bruge penge på andre varer, der produceres i landet.

Den tredje er infrastruktur. I dag lufthavne, i stedet søger at forbedre infrastrukturen i passagerterminaler, snarere end at være opmærksom på de terminaler. De ser en smilende eller vrede ansigter af passagerer, men kan ikke se et problem med fragt infrastruktur. Fra lang håndtering skade for den nationale økonomi. Så vi opfordrer lufthavnen operatører til at se på sin last infrastruktur som et strategisk vigtige objekter for landet.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *