{:et}”Ei piisa riigid mõistavad tähtsust tööstuse veoautode lennureis”

{:et}

Глин Hughes,

juht lasti osakonna Rahvusvahelise lennutranspordi assotsiatsiooni (IATA) ::
IATA

Juht lasti osakonna Rahvusvahelise lennutranspordi assotsiatsiooni (IATA) Глин Hughes septembri lõpus külastas Moskvasse osalema seminaril “Digitaalne tehnoloogia veoautod авиаперевозках”, mille IATA koostöös Association of эксплуатантов assotsiatsioon (АЭВТ). Reporter ATO.ru kohtus Глином Хьюзом, et kõne selle kohta, millises suunas areneb turg veoautode lennureis, miks tööstuse raske on antud muudatused, samuti selle kohta, miks Venemaal on raske sisestada innovatsiooni tööstuse.

– Kõigepealt räägi, palun, sellest, kuidas ta nüüd areneb turg veoautode lennureis. Millised on tema väljavaated ja mis on seotud trendid?

– Eelmisel aastal oli parim lasti turul lennureis koos aastal 2010, ja sellel on mitu põhjust. Esimene on globaalne majandus näitas vapustavaid tulemusi: näiteks Jaapan, mille majandus oli languses juba mitu aastat, Brasiilia, kelle majandus стагнировала. Ei maksa ka unustada tugeva majandusega USA ja Euroopa, oli kõrge tarbijate nõudlus hiina turul. Kõik need tegurid on tekitanud voolu tarbimine.

Lisaks, turu kasvu veoautode lennureis aidanud arengut e-kaubanduse e-commerce, mille osakaal rahvusvahelises kaubanduses täna on — 10%. Kas seda tüüpi kaubanduse tohutu kasvupotentsiaal, eriti kui võtta arvesse, et 5% neist 10% — see on meediaprogrammide, millel ei ole füüsilist kuju (piletid, muusika ja nii edasi). E-commerce — see on väga positiivne keskmise-ja дальнеиграющий trend.

Ka nägime väga tugev kasv transpordi farmaatsia õhu kaudu. Ja nüüd me näeme, et toetada erinevaid parandamise programme maapealse infrastruktuuri, mis traditsiooniliselt on madalal tasemel, transport farmaatsia poolt lennufirmad, logistika ettevõtted, firmad maa hooldamine ja nii edasi

Huvitav on ka asjaolu, et hoolimata sellest, et presidendi soov Trump hävitada maailma majandusele teel sanktsioonid, kaubanduskeskused tariifi-ja tõkked, me näeme positiivseid suundumusi turul veoautode lennureis. Firma usast, kes põevad nn vastust poolt Hiina, suunata oma tootmise teistesse riikidesse ja see on hea uudis veoautode lennureis.

Turg tundub positiivne, ennustame 4%-lise kasvu sel aastal, et lisatakse juurde 9%-ному kasvu eelmisel aastal; kasumlikkus ka stabiilselt kasvanud — see trend püsib juba 18 kuud.

– Mainisite, et tähtsust turu-e-commerce tööstuse veoautode lennureis. Kuidas on teie prognoos, kui aktiivselt ta areneb kiiresti?

– Mitu korda aastas toimuvad sündmused, mille järgi saab hinnata olukorra kohta turul. Üks selline päeva on pidu Vallaliste Hiinas 11. novembril (see sama — World day shopping). Igal aastal kogus ostetud toodete kasvab kahekohalised numbrid. Lisaks kasvavad näitajad arv ostude kaudu telefoni teel tööle, tööl, lõuna ajal, õhtul. See on vaid kinnitus sellest, et e-commerce — see on 24-tunnise maiks. Nüüd tõkked ostude täielikult eksinud ei ole. Näiteks, tavaliselt pärast tööd me tahame teha ostu, kuid see on võimatu, sest poed on juba suletud. Traditsiooniline ostlemine on tähtajad, mis ei ole online-shopping kogemus. Paindlikkus — see on esimene pluss e-kaubandus, teine — see on mugavus, kolmas — kättesaadavus. Kauba valik ei piirdu tuttavatega mulle kauplused piirkonnas viibida. Nii et pikas perspektiivis online-ostlemine jääb. Kuid suur hulk shopping nüüd — sisemine tarbimine (me näeme, on see HIINAS, USAS ja mõnel pool Euroopas). Piiriülene poodlemine veel ei ole kõrgelt arenenud, ja see on hea võimalus kaubaveo. Kui arvestada, et toll või erinevad organisatsioonid ei ole piirab seda suundumust, näiteks kasutades tariifid.

Seega areng e-commerce — see on uskumatu võimalus kaubaveo, kuid ainult siis, kui see on затратоэффективно ja kauba kohaletoimetamine koju on hästi arenenud. Lõppude lõpuks, kui sa töötad terve päev, siis on kohaletoimetamine ei ole võimalik tuua kaup sulle koju. UPS leiutatud lahendus — kui varem oli vaja panna allkiri kliendi pärast iga tarne, siis nüüd seda ei ole, nad lihtsalt jätavad pakk kodus. Ja isegi kulusid kadumise ja kahjustumise kauba ilm on väiksem kui kulude reisi kulleriga koju ja tagasi mitu korda, sellepärast, et tellija ei ole kodus. Nii et turg pakub uusi lahendusi. On ka uusi lahendusi pakub DHL Euroopas: ta toimetab paki spetsiaalne kast, mille tellija avab läbi koodi. Sarnased lahendused on levinud, et toetada e-commerce.

– Aga kuidas, teie arvates, veoteenus sõiduautode lennufirma mõjutavad äri veoautode lennufirma?

– Hea küsimus, sest enamik tänapäeva reisija lennukid on suurepärased avarad üldkulude lasti. Näiteks, reisija-ja Boeing 777-300ER võib võtta pardale 30 tonni kaupu — täpselt sama palju, kui palju võtab kaubasaadetis versioon Boeing 757. Umbes 50% kogu veomahust toimub пассажирскими lennukid, 50% — грузовыми. Nii et väga oluline on маршрутную võrgustik, ühendava kahte tüüpi. Eriti tõhus muutub transfeer lasti lennujaamade vahelise ning lennujaamade vahel. Võtta näiteks Heathrow. Neil maandub ei ole nii palju veoautod, lennukid — 90% mahust lasti veetakse пассажирскими lennukid ja Frankfurdis 60-70% — грузовыми. Nii et tööstuses on oluline, et oleks маршрутную võrgustik, ühendava kahte tüüpi, et saadetis võiks kohale toimetada lasti lennufirma on hub ja edasi minna istmetele lennukiga.

– Kas selline trend, areng ja spetsialiseerumine veoautode lennufirmad on nii või teisiti siia?

– Ja jah ja ei. Ma ütlen näiteks AirBridgeCargo. Ta kindlustas oma positsiooni üle kogu maailma on valinud strateegia erialal paljudes liiki lasti. Kui rääkida farmaatsias, siis AirBridgeCargo tugevalt investeerinud sertifitseerimise ja toimus üks esimesi maailmas (IATA viib programmi CЕIV Pharma), kinnitades olemasolu vajalik kvalifikatsioon vedamiseks drug administration kõrgeimal tasemel. Ka lennufirma on spetsialiseerunud loomade veo — ta töötab koos IATA üle sarnane programm, aga ikka ta veab varuosad lennukeid. See tähendab, et me näeme, ei ole nii palju keskenduda lennufirma spetsialiseerumine üht tüüpi kaupu, kui palju keskenduda korrigeerimine paljude liiki lasti, kuid väga kõrge kvaliteediga vedu.

Vaatamata mugav geograafiline asend transiit potentsiaali RF kuni ei ole väga arenenud :: Fæ // Wikimedia.org

Transiit Venemaa potentsiaali, кроссполярные marsruutide ja väljavaated kombineeritud transport

– Miks transiit Venemaa potentsiaali ei kasutata globaalse tööstuse kaubaveo?

– Kui sa vaatad maailma kaardil, siis näed, et Venemaa on sõna otseses mõttes maailma keskpunkt. Et mitte osutuda kõrval Venemaa, kas on võimalik et lennata Kanadast USA-s, kuid isegi siis, kui sa пролетите kõrval Alaska, leiad end täielikult ise lähedal Venemaal. Ja tuleb küsida, milles probleem? See on viga või turustamise samal inimesed on mures saa olema kerged транзитными protseduuridega? Ma arvan, et see on kombinatsioon mitmest tegurist. Näiteks, võib-olla on probleem õigusi span üle Venemaa, ilm talvel. Aga ma ütleksin, et asi on ikkagi seadusandluses. Kui koormus ei tohi kasulik maa Venemaal: pärast saabumist lennujaama, kui ta seisab perroonil või läheb terminal ja tagasi, — teil ikka on vaja täita deklaratsiooni. Ja kui sul on vaja täita deklaratsiooni ja tasuma tagatisraha, mis on lukustamata ainult juhul, kui reisi lasti lennuki järgmise lennuga, — see on probleem.

Mõned riigid on vabakaubanduspiirkonna, mis teenivad hea vahend kehtestatakse transiidi punkti, kuna koormus võib lennata lahkuda lennujaam, viibida tsoonis vaba kaubandus — ikka et selles piirkonnas hoidmiseks. Ja kui mõelda plusse geograafilise asendi, Moskva, näiteks, on lähedane Euroopa — see on kolm ja pool tundi lendu. Kui siin on zone tasuta kaubanduse siis kaup võiks tulla Aasiast ja asuma vaba kaubandus, kokku 3,5 t, alates peaaegu kogu Euroopas, ja see on 400 miljonit tarbijat. Geograafiline asend Moskva tegi oleks lähenevat turud kaup suurepärane ja väga kiire kohaletoimetamine. Kuid selles linnas ei saa transportida lasti vahel lennujaamade vahelise ning lennujaamade leviulatuses toll. Jällegi, kui oleks Venemaal on riiklik poliitika veoauto lennureisi, katab kõiki selle turu (kutsume kõik riigid selle vastu), see aitaks arengu ökonoomika: sissejuhatus госпрограмм arengu kaubaveo, mis sisaldas küsimusi oleks transiit-kauba saadetise saabumist, luua vabakaubanduspiirkonna, kaasnevad tähendaks investeeringute sissevoolu.

– Ja kui me räägime кроссполярных marsruutidel, siis kui nad populaarne veoautode lennufirma?

– See taandub majanduses kaubaveo. Arvesse võetakse kombinatsioon tegureid: kui palju tunde tahvel sa tahad saada alates õhusõiduki kütuse hind, mis määrab lühima tee vahel punktides sihtkohta, väärtusega kaupu, mis on hoiustate ning ka kasumlikkus, mida sa генерируете selle reisi. Nii et kui kütus oli odav, nõudlus inimestelt suhteliselt madal, kuid kasumlikkus jäi üsna madal, vedajad otsinud kõige odavam trassi, kui kõige sirged. Ja nii nad vähendada õigused span üle Venemaaga. Nüüd on sama täheldatud on olukord vastupidine — vedajatel suur nõudlus transport/Aasia, ja kui nad saavad teha lennu 90 minutit lühem, nad seda teevad. Kütuse hind läheb üles, ja ka see tähendab, et ettevõtjad püüavad vähendada lennu ajal, nii et nüüd, ma arvan, et need rajad on üha enam ja enam atraktiivne. Kuid kõik циклично.

– Seal on veel üks liik vedu väljavaadete kohta, mille tahaks teada teie arvamust — see on kombineeritud transport…

– Tegelikult peaaegu kõik veoteenus интермодальны, kuna lennujaam nad satuvad veoautoga ja täpselt samal viisil tema lahkumist. Võtta näiteks algatusel Hiina “one boat one road”, nad on aktiivselt investeerivad port Pakistanis, st läheb koostamine lihtsustatud tõhus tarneahela “raudtee — lennundus — maritime transport”. Sest tarbija soovib saada kauba nii kiiresti kui võimalik, kuid tõhusalt ja kulude osas. Kasutades kombineeritud vedude on võimalus alustada kaupade veoks крупногабаритно, näiteks Hiina (või mõne muu tootmise keskus) meritsi piirkondlikud keskused levitamise, kus kaup on oodata järjekorras (logistika platvormi Alibaba, näiteks, on tuvastanud viis piirkondlikku дистрибуционных keskused). Seejärel lennukiga развозить kaup maailmas, noh ja lennujaamad veoautod otse tellijale. Ka perspektiivis on võimalik kohaletoimetamine abil UAV ja mehitamata autodele.

Цифровизация tööstuse kaubaveo

– Viimasel septembris Venemaal seminaril “Digitaalne tehnoloogia veoautod авиаперевозках” te mainisite, et tööstus ei ole valmis, et täielik loobumine paber töökorraldust. Miks? Ja mis riigid on kõige lähemal sellele, et seda teha?

– See on hea küsimus. Tööstuse veoautode lennureis on väga palju vanu kasutatud protsesse ja on palju inimesi, kes on harjunud kõik vana viisi. Toon sellise võrdluse: ma nüüd istun ees paberilehe ja pliiatsi, sa minu ees istub айфоном ja sülearvuti. Ma arvan, et see ongi probleemi tuum. Tööstuse palju nagu ma olen, — inimesi, kes on harjunud töötama vana. Tööstus vajab noorte inimeste kogu elu, mis on nii või teisiti seotud digitaalsete tehnoloogiate, — nende tulek protsessi loobumine paber on loomulik.

Aga ma ei ütle, et kogu probleem on inimestes, siin on tegemist kombineeritud asju. Esiteks, tööstus kogu lugu töötas c paber, inimesed ei taha muutuda. Teiseks, tekib väga keeruline küsimus side: näiteks, kui reisijate lennureiside loobunud paber, see oli ainult aja küsimus, muutus side reisijat ja lennufirmad. Ja kui me puhastada paber kaubaveo, see on umbes side vedaja maismaal pakkujate tolli, tellija, valitsusasutused… Nii et selles mängus on liiga palju näitlejaid, kes peavad kõik koos kätest kinni ja öelda: “Me teeme seda koos!”. Ja selleks, et see juhtuks, on vaja tugevat juhtpositsiooni ning initsiatiiv riigi poolt.

Näiteks, mõtle Dubai lennujaam — minu jaoks on see üks parimaid näiteid. Dubai toll oli esimene, применившей e-AWB (e-авианакладная. — Ca. АТО.ги). Nad ütlesid, et jätkata tõhusat tööd neil on vaja vabaneda paber, käskis kõigil minna e-tolli deklaratsiooni e-saatekirja, ja töö oli tehtud!

Ka teistes riikides — võtta näiteks Uk — toll töötab muul viisil. Nad tervitavad nagu elektrooniline dokument nii paber. Ja seega jätsid otsust kolida elektrooniline dokumendihaldus mängijatel turul. Lennujaamades Hiina — Peking, Shanghai, Guangzhou, Шеньчжене — see on prestiiži küsimus, nad tahavad võita konkurente tutvustada uuendusi, seal on juht üleminek elektrooniline dokumendihaldus on konkurents.

Nii et, nagu ma juba märkisin, probleem on selles, et iga riik töötab oma teed. Näiteks Venemaal, juhtiv tööstus-spetsiifiliste mängijad ei räägitud vajadusest hoida paber töökorraldus. Ma kuulsin, kuidas juht домодедовской toll räägib jama pannes üheksa margid on saateleht ja et efektiivsuse tagamiseks on vaja liikuda elektrooniline dokumendihaldus.

– Jätkuv teema digitaliseerimine tööstuse Venemaal… kas Oli raske rakendada efreight meie riigis? Kui kaugele me ei jõudnud?

– Jah, see oli raske. Kui ma ei eksi, oli esialgu üheksa erinevate ministeeriumide, kes pidid kohandada seadusandlust. Ja see juhtus samal ajal, kui Dmitri Medvedev kuulutas selle kohta, et neil on algatus luua e-valitsuse (e-government) ja Vladimir Putin ütles, et ta tahab minna top 20 indeks tasemel logistika. Aga sa ei saa sattuda top-20, kasutades paber töökorraldus. Nii et oli soov верхов muuta olukorda, aga kõigepealt oli vaja ratifitseerida Монреальскую konventsiooni, ja see, nagu te teate, võttis 10 aastat. Hea, et keegi ei ole loobunud ja dokument on ratifitseerinud eelmisel aastal ja e-AWB, kui sai teada, et on toetanud oktoobris. Aga nüüd seadusandjad räägivad, et nad peavad kinnitama vormi dokumendi. Aga probleem on selles, et elektrooniliste dokumentide pole vormi, ja kui sa tahad printida elektrooniline dokument, ta väljub printeri näol, mis on vastu võetud nüüd, kui meil on vaja neile seda tõestada. Arvan, et see peaks täita valitsus. Niipea, kui valitsus annab meile rohelise tule, hakkame seminarid ja tutvustavad üritused, selleks, et juhtida tehnoloogia pakkujad (Lisaks ATO: 10 oktoober on teada, et Минюст registreeritud telli Минтранса “kinnitamise vormi e-lasti saateleht on tsiviillennunduse”.) See on ka väga oluline, sellel turul tehnoloogia on vaja, ja me soovitame kõik mängijad turule ja teenusepakkujate vaata maailma standardid ja kohandada neid alla kasutajad. Siis kõik õnnestub.

Eelmisel aastal Venemaal kasutusele süsteemi, arvutused lasti õhk (CASS). Räägi protsessi sissejuhatuse ja umbes keerukust, siis on tekkinud.

– Oleme käivitanud projekti 1979. aastal Jaapanis, nüüd ta töötab 80 riigis. Ja viimase 25 aasta jooksul olnud vaid üks riik — Venemaa. Me organisatsioonina juhime CASS nüüd juba peaaegu 40 aastat, ja see näitab, kuidas tehnoloogia saab kasutada, et saavutada tõhusus. Väärtus meie süsteem seisneb selles, et see automatiseerib sellised protsessid, nagu läbiviimise maksmise ettevalmistamine ja saatmine raamatupidamise… Aga kui juhtub mõni uuendus, mõned mängijad turu CASS suhtuti ettevaatlikult. Sissetoomise selliseid protsesse on meil vaja juhtimist, mis näitas “Aeroflot” selle rakendamist CASS Venemaal. Kogus liitunud süsteemi forvarderid on nüüd rohkem kui 60 (kasv 500% võrreldes protsessi alustamist). Ja me kutsume lennuettevõtjate liituda süsteemi.

“Aeroflot” (teine koht mahust kaubaveo jaanuar–august 2018 aastal) on näidanud initsiatiivi rakendamist CASS Venemaa :: Leonid Фаерберг // Transport-photo.com

Tõkked arengu kaubaveo

– Olete varem juba mainitud sanktsioonid, kauplemise hinnad ja tõkked… Rääkige lähemalt, kuidas poliitiline olukord maailmas mõjutab tööstust?

– Meie majandus osakond jälgib kaubad, mis on mõjutanud kauplemise sõja vahel USA ja Hiina. Esimest tüüpi tooteid, mis целились mõlemad pooled, ei ole nii, et me transport. Näiteks USA, panid piirangud sissevedu alumiiniumist, samuti lõpetatud toote — pesumasinad ja nii edasi. Kõik see on tavaliselt veetakse meritsi. Hiina on ka целился on lõpetatud tooteid, näiteks Harley Davidson mootorrattad. Nii et esimene laine sanktsioone ei mõjutanud kaupade veoautode lennureis. Kuid areng sanktsioone potentsiaalselt see ei ole välistatud.

Aga, nagu ma ütlesin varem, tootmine sellisel juhul liigub ja meie tööstus on sellest ainult võidab. Nii et kaubandus sõda me kaotame, ja muutume. Tõsi, IATA nõuab, et globaalne majandus peab olema avatud. Meile ei meeldi kauplemise hinnad ja takistusi, sest kõik, mis on kunstlikult pärsib majandustegevust, ei too kasu globaalses majanduses. Ja kõik, mis ei too kasu maailma majanduses, ei too kasu ja tööstuse veoautode lennureis. Ja kui inimesed on sunnitud maksma 25% rohkem oma autod, pesumasinad, mobiiltelefonid, siis neil on vähem raha muude kulutuste. Lõppude lõpuks inimesed muutuvad telefonid kord kolme aasta jooksul, siis kui nad varem seda teinud kord kahe aasta jooksul. Siin on see probleem, meie tööstusele. Nii et me лоббируем mõlemad pooled hoida globaalses majanduses avatud.

– Kas te võiksite nimetada kolm piiravad tegurid turu kasvu veoautode lennureis?

– Kõige olulisem tegur: see on vajalik, et inimesed on vastu ja toetasid tulevikku. Sest, nagu ma juba ütlesin, paljud ei käi muuta järjekorras asju, mis alati on töötanud. Kuid maailm muutub ja meie tööstus peab muutuma ettenägelik.

Teiseks on meil vaja seadusandlikku toetust riikidelt. Ei piisa riigid üle maailma mõistavad tähtsust tööstuse veoautode lennureis. Siin võtta, näiteks Venemaale. Sul преуспевающая majandus, ja inimesed tahavad osta kvaliteetseid tooteid, mis on toodetud väljaspool oma riiki. Aga kui importimist ei ole reguleeritud ning kulu on kaupade riiki kõrge, lõplik hind kauba перекладывается ostja — suurem, kui peaks olema. Ja ostja ei saa oma raha kulutada muudele kaupadele, mis on toodetud riigis.

Kolmas — infrastruktuur. Täna lennujaamad, pigem püüavad parandada infrastruktuuri reisijate terminali, kui pöörata tähelepanu veoauto terminalidele. Nad näevad naeratavad või pahur nägu reisijat, kuid ei näe probleeme lasti infrastruktuuri. Alates pikaajalise töötlemise koormust kannatab riigi majandus. Nii et kutsume ettevõtjaid lennujaamade vaadata oma грузовую infrastruktuuri kuidas strateegiliselt tähtsad objektid riik.

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Nõutavad väljad on tähistatud *-ga