{:hr}”Nije dovoljno države shvaćaju važnost industrije zračnog teretnog prometa”

{:hr}

Glyn Hughes,

voditelj teretni odjel Međunarodne udruge za zračni prijevoz (IATA) ::
IATA

Voditelj teretni odjel Međunarodne udruge za zračni prijevoz (IATA) je Glyn Hughes krajem rujna posjetio Moskvu za sudjelovanje na seminaru “Digitalne tehnologije u kamione авиаперевозках”, u organizaciji IATA u suradnji s Udrugom operatora zračni prijevoz (АЭВТ). Novinar ATO.ru sastao se s Глином Хьюзом za razgovor o tome u kojem smjeru se razvija tržište zračnog teretnog prometa, zašto industriji teško se daju promijeniti, kao i o tome zašto se u Rusiji je teško unositi inovacije u industriji.

– Za početak, recite nam nešto o tome kako se razvija tržište zračnog teretnog prometa. Koje su njegove perspektive i kakva je pratiti trendove?

– Prošle godine je bio najbolji na tržištu zračnog teretnog prometa s 2010. godine, i to postoji nekoliko razloga. Prva — globalna ekonomija je pokazala fantastične rezultate: na primjer, u Japanu, ekonomija kojem se nalazi u recesiji već nekoliko godina, Brazil, čija je ekonomija стагнировала. Nemojte zaboraviti o jakim gospodarstvima SAD-a i Europe, zabilježen je visoku potražnju na kineskom tržištu. Svi ovi faktori su izazvali protok potrošnje.

Osim toga, rast tržišta zračnog teretnog prometa pridonio razvoj e-commerce, e-commerce, udio u kojoj je u međunarodnoj trgovini, danas — 10%. Kod ove vrste trgovine je ogroman potencijal za rast, pogotovo ako se uzme u obzir da je 5% od tih 10% — to je streaming media, nema fizički oblik (ulaznice, glazba i tako dalje). E-commerce — to je vrlo pozitivan srednje i дальнеиграющий trend.

Također, vidjeli smo vrlo jaki rast transporta farmacije avionom. I sada smo svjedoci podršku različitih programa za poboljšanje zemaljske infrastrukture, koja je tradicionalno bila na niskoj razini, za prijevoz farmacije sa kompanijama, logističkih tvrtki, tvrtki na наземному održavanje, itd.

Zanimljivo je i da čak i bez obzira na želju za predsjednika Trump uništiti globalnu ekonomiju kroz sankcije, trgovačkih carine i barijere, uocavaju se pozitivne trendove na tržištu zračnog teretnog prometa. Tvrtke iz SAD-a, pate od tzv odgovor iz Kine, prevode svoje proizvodnje u druge zemlje, a to je dobra vijest za zračnog teretnog prometa.

Tržište izgleda pozitivno, možemo predvidjeti 4-postotni rast u ovoj godini, što se dodaje na 9%-ному rast prošle godine; profitabilnost i stalno raste — ovaj trend se održava već 18 mjeseci.

– Spomenuli ste važnost tržišta e-commerce za industriju zračnog teretnog prometa. Što je, po vašim procjenama, koliko je aktivno on će se razvijati u skoroj budućnosti?

– Nekoliko puta godišnje događaji po kojima se može suditi o situaciji na tržištu. Jedan od takvih dana je praznik Neženje u Kini 11. studenog (on — Svjetski dan shopping). Svake godine broj kupljenih proizvoda raste u dvocifrenim brojkama. Osim toga, rastu indikatori broj nabave putem telefona na putu na posao, na poslu, za vrijeme ručka, navečer. To je samo potvrda činjenice da je e-commerce — to su 24-satni shopping. Sada barijere za kupovinu u potpunosti nestala. Na primjer, obično nakon posla želimo da se kupi, ali to je nemoguće, jer se trgovine već zatvorene. Tradicionalna kupovina je vremenski okvir, kojih nema online shopping. Fleksibilnost — ovo je prvi plus e-trgovine, drugi — to je utjeha, treći — dostupnost. Izbor proizvoda nije ograničena samo na poznatim mi trgovinama u susjedstvu svog boravka. Tako da dugoročno online shopping ostati. Ali veliki broj šoping sada — domaća potrošnja (to vidimo u KINI, SAD-u i nekim dijelovima Europe). Cross-border kupovina još nije jako razvijena, i to je dobra prilika za transport. Ako uzmemo u obzir da carine ili različite organizacije ne može obuzdati taj trend, na primjer, korištenjem tarifa.

Dakle, razvoj e-commerce — to je nevjerojatna prilika za transport, ali samo ako je to затратоэффективно, a dostava robe na kući je dobro razvijena. Uostalom, ako radis cijeli dan, onda se dostava ne može dovesti robu k tebi doma. UPS smislio rješenje — ako je ranije bilo potrebno staviti potpis kupca nakon svake isporuke, sada toga nema, oni jednostavno ostavljaju pošiljke od kuće. I čak troškovi za gubitak i oštećenje robe vremenskim manji od troškova za kurirske usluge kuće i natrag nekoliko puta, zbog toga što kupca nema kod kuće. Tako da tržište nudi i neke nove odluke. I nova rješenja nudi DHL u Europi: ona daje upućivanja u posebnu kutiju koja je naručitelj otvara kroz kod. Takve odluke će se proširiti za podršku e-commerce.

– A kako, po vašem mišljenju, transport putnika zrakoplovnih utječu na poslovanje tereta airlines?

– Odlično pitanje, jer većina modernih putničkih aviona imaju odlične kapacitet pretinca za teret. Na primjer, putnički Boeing 777-300ER može uzeti na brodu 30 tona tereta, točno onoliko koliko je potrebno tovara verzija Boeinga 757. Oko 50% od ukupnog volumena transport se obavlja putnička zrakoplova, 50% — kamioni. Tako da je vrlo važno imati mrežu leta, povezuje dva tipa. Osobito učinkovit je prijevoz tereta između zračne luke. Uzmite, na primjer, Heathrow. Kod njih sleti ne toliko teretni avioni — 90% količina tereta prevozi putnička zrakoplova, a u Frankfurtu 60-70% — kamioni. Tako da za industriju, važno je imati mrežu leta, povezuje dva tipa kako bi se teret mogao isporučivati teretni aviokompanija u koncentrator, a dalje ići putnički avion.

– Ima li takav trend, kao i razvoj specijalizacije tereta airlines na jedan ili drugi грузам?

– I da i ne. Reći ću na primjeru AirBridgeCargo. Ona je ojačala svoju poziciju širom svijeta i izabrao strategiju specijalizacije na mnogim vrstama tereta. Ako govorimo o farmaceutskoj, onda AirBridgeCargo jako uložio u certificiranje i prošao joj je jedna od prvih u svijetu (IATA vodi program CЕIV Pharma), potvrđujući postojanje potrebne kvalifikacije za prijevoz lijekova na najvišoj razini. Također je zračni prijevoznik specijalizirati u prijevozu životinja — on će raditi s IATA nad sličnim programom, a još ga nosi rezervni dijelovi za zrakoplove. To jest, možemo vidjeti ne toliko fokus airlines na specijalizaciju u jednoj vrsti tereta, koliko usredotočiti na mnogim vrstama tereta, ali s vrlo visoke kvalitete prijevoza.

Unatoč povoljan geografski položaj tranzitni potencijal ruske federacije do sada nije vrlo razvijena :: Fæ // Wikimedia.org

Tranzitni potencijal Rusije, кроссполярные putevi i perspektive intermodalni promet

– Zašto tranzitni potencijal Rusije ne koristi globalna industrija transport?

– Ako pogledate na kartu svijeta, vidjet ćete da je Rusija se nalazi doslovno u centru svijeta. Tako da ne bude u blizini sa Rusijom, zar je moguće da će letjeti iz Kanade u SAD-u, ali čak i tada, ako ispasti pored Аляской, naći ćete dosta blizu Rusije. I treba se zapitati u čemu je problem? To je nedostatak marketing ili su ljudi zabrinuti za непростыми tranzitne postupke? Mislim da je kombinacija nekoliko faktora. Na primjer, možda postoji problem prava letjeli nad Rusijom, vrijeme u zimsko vrijeme. Ali ja bih rekao da je ipak u pravu. Dok se teret ne može isplativo sletjeti u Rusiji: nakon dolaska u zračnu luku, ako on stoji na platformi ili odlazi u terminal i natrag, — još uvijek je potrebno je ispuniti deklaraciju. A ako vam treba popuniti prijave i platiti depozit koji će biti otključan samo u slučaju odstupanja teretnog zrakoplova na sljedeći let, — to je problem.

Neke zemlje imaju zone slobodne trgovine, koje služe kao dobar alat uvođenja tranzitne točke, jer se teret može letjeti, napustiti aerodrom, boravak u zoni slobodne trgovine — sve kao da je u području za pohranu. I ako malo razmislite o pro zemljopisnog položaja, Moskva, na primjer, blizu Europi — tri i pol sata leta. Ako bi tu bila zona slobodne trgovine, onda robu mogli doći iz Azije i morate se nalaziti u zoni slobodne trgovine, na samo 3,5 h iz gotovo cijele Europe, a to je 400 milijuna potrošača. Geografski položaj Moskve napravio bih stižu na tržišta roba koristan i vrlo brzi u isporuci. Ali u ovom gradu ne može prevoziti teret između zračnih luka u dometu običajima. Opet, ako bi u Rusiji je nacionalna politika za teretni zračni promet, pokrivajući sve aspekte ovog tržišta (pozivamo sve zemlje ga prihvati), to bi pomoglo razvoju ekonomije: uvođenje državnih programa za razvoj transport, koji je uključivao pitanja tranzita tereta, polaska, dolaska, stvaranje zone slobodne trgovine, izdano bi za sobom priliv investicija.

– A ako govorimo o кроссполярных rutama, onda koliko su popularni među tereta airlines?

– To se svodi na gospodarstvu transport. U obzir se uzima kombinacija čimbenika: koliko je sati plaka želite da biste dobili od aviona, cijena goriva koja se određuje najkraći put između destinacija, vrijednost robe koje se prevoze, kao i profitabilnost, koju generira iz ovog leta. Tako da kada je gorivo bilo jeftinije, potražnja od pošiljatelja relativno nije visoka, a profitabilnost je ostala vrlo niska, prijevoznici su tražili najjeftiniji staze, nego najviše ravno. I tako oni smanjuju prava na letu nad Rusijom. Sada, došlo je obrnuta situacija — od prijevoznika ogromna potražnja za prijevoz do/iz Azije, i ako oni mogu napraviti za let na 90 min kraće, to učine. Cijena goriva ide gore, a to također znači da operatori nastoje smanjiti vrijeme leta, pa je sada, mislim, ove staze postaju sve više i više privlačan. Ali sve циклично.

– Postoji još jedna vrsta prijevoza, o izgledima za koje bih želio znati vaše mišljenje — to intermodalni prijevoz…

– Zapravo, gotovo sve farmacija интермодальны, jer u zračna luka oni spadaju u kamionu i na isti način ga napuštaju. Uzmite, na primjer, na inicijativu Kine “one boat one road”, oni aktivno ulažu u luku u Pakistanu, onda je u pitanju izrada pojednostavljene učinkovite opskrbe “željeznica — zrakoplovstva — pomorski prijevoz”. Jer potrošač će dobiti robu kako je moguće brže, ali i učinkovito u smislu troškova. Pomoću intermodalni prijevoz je moguće započeti prijevoz tereta крупногабаритно, na primjer, iz Kine (ili bilo kojeg drugog centra proizvodnje) na moru regionalnih centara za distribuciju, gdje je proizvod će čekati red (logistička platforma Alibi, na primjer, utvrdila je pet regionalnih дистрибуционных centara). Zatim avionom isporučiti robu po svijetu, pa i od zračne luke u kamione izravno kupcu. Također u roku dostava je moguća pomoću UAV i bespilotnih vozila.

Цифровизация industrija transport

– Na posljednjem u rujnu u Rusiji seminaru “Digitalne tehnologije u kamione авиаперевозках” vi ste spomenuli da je industrija nije spreman za povećano od papira za upravljanje dokumentima. Zašto? I što država je najbliži onome kako to učiniti?

– To je dobro pitanje. U industriji zračnog teretnog prometa vrlo mnogo starih radnih procesa i puno ljudi koji su navikli da sve radimo na stari način. Dat ću vam je za usporedbu: ja sada sjedim pred vama sa papirom i olovkom, vi preda mnom sjedi s neke i laptopa. Mislim da u tome leži korijen problema. U industriji mnogo takvih kao ja, ljudi koji su navikli raditi na stari način. Industrija treba mladim ljudima, sav život koji je nekako povezan s digitalnim tehnologijama — ih s pojavom proces odricanja od papira će biti prirodno.

Međutim, ja ne govorim da je cijeli problem u ljudima, tu je u kombinaciji stvari. Prvo, industrija cijelu priču radila c papirom, ljudi se ne žele mijenjati. Drugo, postavlja se vrlo kompleksno pitanje komunikacije: na primjer, kada je putnički zrak odustali od papira, to je bilo samo pitanje promjene komunikacije putnika i aviokompanija. A ako ćemo uklonite papir od prijevoza tereta, ovo je o komunikaciji prijevoznika s kopna usluga, carine od strane kupca, državnim organima… Tako da u ovoj igri previše glumaca koji treba svi zajedno da se pridruže ruke i reći: “Mi ćemo to učiniti zajedno!”. I kako bi se to dogodilo, potrebno je snažno vodstvo i inicijativa od strane države.

Na primjer, razmotrimo zračna luka Dubai — za mene je to jedan od najboljih primjera. Дубайская carina je bila prva, применившей e-AWB (e-авианакладная. — Cca. АТО.ги). Oni su rekli da za nastavak učinkovit rad im je potrebno da biste dobili osloboditi od papira, naloživši sve prebaciti na e-carinsku deklaraciju sa e-otpremnice, i posao je završen!

U drugim zemljama, — uzeti, na primjer, velikoj Britaniji — carina radi na drugi način. Oni pozdravljaju kao elektronski dokument, tako i papir. I time ostavio odluku o prelasku na elektronski dokument igračima na tržištu. U zračnim lukama u Kini — Peking, Shanghai, Guangzhou, Шеньчжене — to je stvar prestiža, oni žele nadmašiti konkurente u uvođenju inovacija, tamo pokretač prelazak na elektronski dokument je konkurencija.

Dakle, kao što sam već napomenuo, poteškoće u tome da se svaka zemlja radi na svoj način. U Rusiji, na primjer, vodećih igrači ne govore o potrebi da se spremi papir tijek rada. Čuo sam, kao šef домодедовской carine govori o gluposti stavljanjem devet pečata na svoju otpremnicu i da je za efikasnost treba preći na elektronski dokument.

– Nastavljajući temu digitalizacije industrije u Rusiji… Je li teško implementirati etereta u našoj zemlji? Koliko smo u tome napredovali?

– Da, to je bilo teško. Ako sam u krivu, u početku je bilo devet različitih ministarstava, koji su trebali prilagoditi zakonodavstvo. I to se dogodilo u vrijeme kada je Dmitrij Medvedev izjavio o tome, da kod njih postoji inicijativa za stvaranje e-vlade (e-government), a Vladimir Putin je rekao da on želi ući u top 20 indeks razine logistike. Ali ne možeš ući u top-20, koristeći nož za tijek rada. Tako da je želja da se dna promijeniti situaciju, ali prvo je bilo potrebno ratificirati Монреальскую konvenciju, a to je, kao što znate, trebalo je 10 godina. Dobro da nitko nije odustao i dokument je ratificiran u prošle godine, dok je e-AWB, što je postalo poznato da će biti podržan u listopadu. Sada je, međutim, zakonodavci kažu o tome, da oni moraju odobriti obrazac dokumenta. Međutim, problem je u tome što kod elektroničkih dokumenata nema oblik, i ako želiš ispisati elektronski dokument, on izlazi iz pisača u obliku koji je prihvaćen sada nam je potrebna im to dokazati. Mislim da bi trebao zadovoljiti vlada. Čim vlada će nam dati zeleno svjetlo, mi ćemo početi provoditi radionice i evaluacija aktivnosti, kako bi privukli tehnoloških usluga (Osim ATO: 10 listopad saznao da je Pravosuđa je registrirao red Минтранса “O odobravanju oblika e-cargo pošiljke u civilnom zrakoplovstvu”.) To je također vrlo važno, na ovom tržištu tehnologije su potrebne, a preporučujemo svim igračima na tržištu i usluga gledati na svjetskim standardima i prilagoditi ih pod korisnicima. Tada će sve ispasti.

Prošle godine u Rusiji je uveden sustav plaćanja za teretni putovanje zrakoplovom (CASS). Recite nam nešto o procesu uvođenja i o izazovu s kojim ste suočeni.

– Mi smo pokrenuli ovaj projekt je 1979. godine u Japanu, on je sada djeluje u 80 zemalja. I u proteklih 25 godina nije samo jedna zemlja — Rusija. Mi smo kao organizacija upravlja CASS sada već gotovo 40 godina, i to pokazuje kako tehnologija može se koristiti za postizanje učinkovitosti. Vrijednost našeg sustava je u tome što ona automatizira procese kao što su obavljanje plaćanja, priprema i slanje računa… Ali, kao što se događa s bilo kojim inovacija, neki igrači na tržištu do CASS su obazrivo. U uvodu takve procese treba nam vodstvo koje je pokazao “Aeroflot” u имплементации CASS u Rusiji. Broj ulaska u sustav otpremnika sada više od 60 rast od 500% u usporedbi s početkom procesa). I pozivamo zračnim prijevoznicima da se pridruže sustavu.

“Aeroflot” (drugo mjesto po volumenu prijevoz za siječanj–kolovoz 2018 godine) pokazao vodstvo u имплементации CASS u Rusiji :: Leonid Фаерберг // Transport-photo.com

Barijere za razvoj transport

– Ranije Ste spomenuli sankcije, shopping cijene i barijere… Recite detalje, kao što je politička situacija u svijetu utječe na industriju?

– Naš gospodarski odjel prati robu, koji su bili pogođeni trgovinskog rata između SAD-a i Kine. Prva vrsta robe, na koje da je cilj obje strane, nisu činjenice da smo prijevoz. SAD, na primjer, ostavio ograničenja na uvoz aluminija, kao i završene proizvoda — mašine za pranje rublja i tako dalje. Sve to obično prevozi morem. Kina je također целился za završene proizvode, kao što su Harley Davidson. Tako da je prvi val sankcija ne utječe na robu za zračnog teretnog prometa. No, s razvojem sankcija potencijalno to ne isključuje.

Međutim, kao što sam rekao ranije, proizvodnja u tom slučaju će se kretati i naša industrija je od toga samo korist. Tako da zbog trgovinskog rata smo kako ćemo izgubiti, tako i steći. Istina, IATA inzistira na tome da je globalna ekonomija mora biti otvoren. Mi ne vole shopping cijene i barijere, jer sve što je umjetno usporava gospodarsku aktivnost, ne donosi korist globalnoj ekonomiji. A sve što ne donosi korist globalno gospodarstvo, ne donosi koristi i u industriji zračnog teretnog prometa. I ako ljudi će biti prisiljeni platiti 25% više za svoje automobile, mašine za pranje rublja, telefon, to je kod njih će biti manje novca za druge potrošnje. Na kraju će ljudi promijeniti telefoni jednom u tri godine, a prije toga su to radili jednom u dvije godine. Eto, to će biti problem za našu industriju. Tako da mi лоббируем obje strane bi globalno gospodarstvo otvorena.

– Mogao bih te nazvati za tri ograničavajućih faktora rasta tržišta zračnog teretnog prometa?

– Najvažniji faktor: potrebno je da su ljudi prihvatili i podržali budućnost. Jer, kao što sam već govorio ranije, mnogi ne idu promijeniti poredak stvari, koji je uvijek radio. Ali svijet se mijenja i naša industrija treba postati više дальновидной.

Drugo — da nam je potrebna zakonodavna podrška od države. Nije dovoljno država diljem svijeta shvate važnost industrije zračnog teretnog prometa. Ovdje se, na primjer, Rusiju. Imate преуспевающая ekonomija, i ljudi žele da kupuju kvalitetne proizvode, proizvedene izvan zemlje. Ali ako je procedura uvoza se ne podesiti, a trošak za prijevoz robe u zemlju visoka, konačna vrijednost robe перекладывается na kupca — postaje veći nego što bi trebao biti. I kupac ne može trošiti novac na druge proizvode, proizvedene u zemlji.

Treće — infrastruktura. Danas zračne luke, naprotiv, nastojati poboljšati infrastrukturu, putnički terminal, nego obratiti pozornost na teretnim terminalima. Oni vide nasmijana ili nezadovoljan lica putnika, ali ne vidim problema sa transportne infrastrukture. Od dugotrajne obrade tereta pati nacionalna ekonomija. Tako da pozivamo operatora zračne luke prikaži na svoju teretni infrastrukturu kao na strateški važne objekte za zemlju.

Odgovori

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Obavezna polja su označena sa *