{:hy}”Բավարար պետությունների կարեւորությունը գիտակցում է ոլորտի բեռների օդային փոխադրումների”

{:hy}

Կավի Ճանաչված Տեսակներից Հյուզը,

ղեկավար բեռնատար դեպարտամենտի օդային տրանսպորտի Միջազգային ասոցիացիայի (IATA) ::
IATA

Ղեկավար բեռնատար դեպարտամենտի օդային տրանսպորտի Միջազգային ասոցիացիայի (IATA) կավի ճանաչված տեսակներից Հյուզը սեպտեմբերի վերջին այցելեց Մոսկվա սեմինարին մասնակցելու համար “Թվային տեխնոլոգիաների բեռնատար բեռնափոխադրումների ապահովման գործում”, կազմակերպված IATA Ասոցիացիայի հետ համատեղ շահագործողների օդային տրանսպորտի (АЭВТ). Թղթակից ATO.ru հանդիպել է Глином համերգին երեւանում ‘ գլեն հյուզի խոսակցության այն մասին, թե ինչ ուղղությամբ է զարգանում շուկան բեռնատար ավիափոխադրումների է, թե ինչու է ոլորտի դժվար է տրվում փոփոխությունները, ինչպես նաև այն մասին, թե ինչու Ռուսաստանի, դժվար է մտնել ինովացիա արդյունաբերության.

– Սկզբի համար, պատմեք, խնդրեմ, թե ինչպես է հիմա զարգանում է շուկան բեռնատար ավիափոխադրումների. Որո ՞ նք են նրա զարգացման հեռանկարները և ինչ միտումներ նկատելի է?

– Անցյալ տարի լավագույնն էր շուկայի համար բեռների օդային փոխադրումների 2010 թ., և դա մի քանի պատճառներ կան ։ Առաջին ՝ գլոբալ տնտեսությունը ցնցող արդյունքները: օրինակ, Ճապոնիա, որի տնտեսությունը գտնվում է անկման տարիներ, Բրազիլիա, որի տնտեսությունն стагнировала. Պետք չէ նաև մոռանալ, որ ուժեղ տնտեսություններում ԱՄՆ-ի եւ Եվրոպայի, նկատվել է բարձր պահանջարկը շուկայում: Բոլոր այս գործոնները հրահրել հոսքը սպառման.

Բացի այդ, շուկայի աճին բեռների օդային փոխադրումների զարգացումը նպաստել է էլեկտրոնային առևտրի “e-commerce, որի մասնաբաժինը միջազգային առեւտրի այսօր’ 10 տոկոս: Այս տեսակի առեւտրի հսկայական պոտենցիալ աճի, հատկապես եթե հաշվի առնենք, որ 5% – ը: այդ 10% — ը հոսքային մուլտիմեդիա չունեցող ֆիզիկական ձեւը (տոմսեր, երաժշտություն և այլն): E-commerce — դա շատ դրական է միջին և дальнеиграющий “թրենդ” գործակալությունը:

Նաեւ մենք տեսանք շատ ուժեղ աճ փոխադրման դեղագործության օդային. Եւ այժմ մենք տեսնում ենք աջակցության տարբեր ծրագրերի բարելավման վերգետնյա ենթակառուցվածքը, որն ավանդաբար ցածր մակարդակի վրա էր, փոխադրման դեղագործության ավիաընկերությունների կողմից, լոգիստիկ ընկերությունների ընկերությունների наземному սպասարկման եւ այլն:

Հետաքրքիր է եւ այն, որ նույնիսկ ցանկություն նախագահի Трампа ոչնչացնել համաշխարհային տնտեսության ճանապարհով պատժամիջոցների, առևտրային սակագների և արգելքների, մենք տեսնում ենք դրական միտումները շուկայում բեռնատար ավիափոխադրումների. ԱՄՆ տառապող այսպես կոչված պատասխան միջոցների Չինաստանի կողմից, տեղափոխում են իրենց արտադրությունը այլ երկրներ, իսկ դա լավ նորություններ բեռնատար ավիափոխադրումների.

Շուկան կարծես դրական է, մենք կանխատեսում է 4 տոկոս աճ ‘ այս տարի է, որ կավելանա 9%-ոց աճի անցյալ տարի; շահութաբերությունը նաեւ կայուն աճում է — այդ միտումը պահպանվում է արդեն 18 ամիս է:

– Դուք նշեցիք կարեւորության մասին շուկայի e-commerce ոլորտի համար բեռների ավիափոխադրումների. Ինչպես, ըստ ձեր կանխատեսումների, ինչպես նա ակտիվորեն կզարգանա մոտ ապագայում?

– Տարին մի քանի անգամ տեղի են ունենում իրադարձություններ, որոնց կարելի է դատել իրավիճակը շուկայում. Մեկը նման օր մի տոն է Ամուրիների Չինաստանում նոյեմբերի 11-ին (նույն ինքը ‘ Համաշխարհային օր գնումներ). Ամեն տարի միավորների քան գնված ապրանքների աճում է երկնիշ թվերով. Բացի այդ, աճում է ցուցանիշները քանակի գնումների միջոցով հեռախոս ի աշխատանքի, աշխատանքի ժամանակ, ի երեկոյան: Սա ընդամենը այն բանի ապացույցն է, որ e-commerce — այս 24-ժամյա գնումներ. Հիմա խոչընդոտները գնումներ ամբողջությամբ ի չիք են. Օրինակ, սովորաբար աշխատանքից հետո մենք ցանկանում ենք գնում, բայց դա անհնար է, քանի որ խանութներն արդեն փակ էին ։ Ավանդական գնումներ ունի ժամանակային շրջանակները, որոնք չունեն օնլայն գնումներ կատարելու. Ճկունություն, դա առաջին գումարած էլեկտրոնային առևտրի, երկրորդ — դա հարմարավետություն, երրորդ — մատչելիությունը: Ապրանքի ընտրություն չի սահմանափակվում ծանոթ է ինձ խանութներում ՝ բնակության համար: Այնպես որ երկարաժամկետ հեռանկարում օնլայն-գնումներ մնա ։ Բայց մեծ քանակությամբ գնումներ հիմա ներքին սպառումը (մենք տեսնում ենք, սա ՉԺՀ-ում, ԱՄՆ-ն և որոշ մասերում Եվրոպայի). Անդրսահմանային գնումներ դեռ շատ զարգացած է, և դա լավ հնարավորություն է բեռնափոխադրումների համար. Եթե հաշվի առնենք, որ մաքսատան կամ տարբեր կազմակերպություններ չեն զսպել այդ միտումը, օրինակ, օգտագործելով սակագների.

Այսպիսով, զարգացման e-commerce — սա անհավատալի հնարավորություն է բեռնափոխադրումների համար, սակայն միայն այն դեպքում, եթե դա затратоэффективно, իսկ առաքումը տուն լավ զարգացած. Չէ ՞ որ եթե դու աշխատում ես ամբողջ օրը, ապա առաքման չի կարող բերել ապրանքը քո տուն. UPS եկել է որոշում: եթե նախկինում պետք էր դնել իր ստորագրությունը պատվիրատուի հետո յուրաքանչյուր առաքման համար, ապա հիմա դա չկա, նրանք պարզապես թողնում ծանրոցը տուն. Եւ նույնիսկ ծախսերը утерю և վնաս ապրանքի եղանակի քիչ է, քան ծախսերի ուղեւորության սուրհանդակային տուն եւ նորից մի քանի անգամ, այն պատճառով, որ պատվիրատուի տուն չկա. Այնպես որ, շուկան առաջարկում է նոր լուծումներ ։ Նաեւ նոր լուծումներ է առաջարկում DHL Եվրոպայում: նա պատճառում ծանրոցը հատուկ արկղը, որը պատվիրատուն է բացում միջոցով կոդը. Նման որոշումները տարածվել աջակցելու համար e-commerce.

– Իսկ, ձեր կարծիքով, բեռնափոխադրումներ մարդատար ավիաընկերությունների ազդում են բիզնես բեռնատար ավիաընկերությունների?

– Լավ հարց է, չէ ՞ որ շատ ժամանակակից մարդատար օդանավերի ունեն գերազանց вместительные պահոցներում բեռների համար. Օրինակ, Boeing 777-300ER կարող է վերցնել խորհրդի 30 տոննա բեռ, ճիշտ այնքան, որքան տեւում է բաժնետիրական տարբերակը Boeing 757. Մոտավորապես 50% – ից ընդամենը բեռնափոխադրումների ծավալի իրականացվում է մարդատար ինքնաթիռների, 50% — բեռնատար. Այնպես որ, շատ կարևոր է ունենալ երթուղային ցանց, соединяющую երկու տեսակի. Հատկապես արդյունավետ է դառնում տրանսֆեր բեռների միջեւ օդանավակայանների. Վերցնել, օրինակ, “Հիթրոու”. Նրանց հողերը շատ բեռնատար օդանավերի համար ‘ 90% ծավալի բեռների տեղափոխվում է մարդատար ինքնաթիռներով, իսկ Ֆրանկֆուրտում 60-70% — բեռնատար. Այնպես որ արդյունաբերության համար կարեւոր է ունենալ երթուղային ցանց, соединяющую երկու տեսակի է, որ բեռը կարող է доставляться բեռնատար ավիաընկերության է հաբ, իսկ հետո գնալ ուղեւորատար ինքնաթիռը.

– Կա՞, արդյոք, նման միտում զարգացումը ինչպես մասնագիտացման բեռնատար ավիաընկերությունների այս կամ այն բեռների?

– Եվ այո, եւ ոչ: Ես կասեմ օրինակով AirBridgeCargo. Նա ամրապնդեց իր ամբողջ աշխարհում, եւ ընտրել ռազմավարություն մասնագիտացման տարբեր տեսակի բեռներ. Եթե խոսենք դեղագործության, ապա AirBridgeCargo խիստ ներդրել սերտիֆիկացում անցել է իր առաջիններից է աշխարհում (IATA վարում ծրագիրը CЕIV Pharma), հաստատելով առկայությունը անհրաժեշտ որակավորման փոխադրման համար դեղորայքի ամենաբարձր մակարդակով: Նաև “արմավիա” ավիաընկերությունը մասնագիտանում փոխադրման կենդանիների — նա կաշխատի IATA է նման ծրագրով, իսկ այն տեղափոխում մասեր ինքնաթիռների համար. Այսինքն ՝ մենք տեսնում ենք ոչ այնքան ֆոկուս ավիաընկերությունների մասնագիտացում մեկ տեսակի բեռների, քանի фокусирование բազմաթիվ տեսակի բեռների, բայց շատ բարձր որակի տրանսպորտային.

Չնայած հարմար աշխարհագրական դիրքը տարանցիկ ներուժը ՌԴ դեռ շատ զարգացած է :: Fæ // Wikimedia.org

Տարանցիկ ներուժը Ռուսաստանի, кроссполярные ուղիներն ու հեռանկարները intermodal

– Ինչո ՞ ւ տարանցիկ ներուժը չի օգտագործվում համաշխարհային ինդուստրիայի բեռնափոխադրումների?

– Եթե դուք նայեք աշխարհի քարտեզը, ապա կտեսնեք, որ Ռուսաստանը գտնվում է բառացիորեն կենտրոնում ։ Որ չի կարող լինել Ռուսաստանի կողքին, հնարավոր է արդյոք որ fly Կանադայից ԱՄՆ-ում, բայց նույնիսկ այն ժամանակ, եթե դուք թռչել կողքին են Հայտնաբերել, դուք կգտնեք ինքներդ է միանգամայն իրեն մոտ ։ և պետք է հարց տալ, թե ինչումն է խնդիրը? Դա թերություն մարքեթինգի կամ նույն մարդիկ անհանգստացած են դժվարին տարանցիկ ընթացակարգերի? Ես կարծում եմ, որ ամբողջությունն է մի քանի գործոններից ։ Օրինակ, հնարավոր է, խնդիրներ կան մարդու իրավունքների flyover-ը սպասվում է ձմռանը. Բայց ես ուզում եմ ասել, որ, այնուամենայնիվ, օրենսդրության մեջ. Առայժմ բեռը չի կարող ձեռնտու վայրէջք է Ռուսաստանի համար: հետո, ժամանման օդանավակայանը, եթե նա կանգնած է перроне կամ հեռանում է տերմինալ, եւ հակառակը, — դուք դեռ պետք է լրացնել հայտարարագիրը. Իսկ եթե դուք պետք է լրացնել հայտարարագիրը եւ վճարել է կանխավճար, որը կարող է բացվել միայն այն դեպքում, մեկնման բեռնատար ինքնաթիռի հաջորդ չվերթը, — սա մի խնդիր է.

Որոշ երկրներ ունեն ազատ առևտրի գոտու, որոնք ծառայում են լավ գործիք ներդրման տարանցիկ կետ է, քանի որ բեռը կարող է թռչել, լքել օդանավակայանը, մնալ ազատ առեւտրի գոտու դեռ գոտում պահպանման համար. Եւ եթե մտածել առավելությունների մասին աշխարհագրական դիրքի, Մոսկվան, օրինակ, մոտ է Եվրոպայում այն երեք ու կես ժամ թռիչքի. Եթե այստեղ է եղել ազատ առևտրի գոտին, որ ապրանքները կարող են գալ Ասիայից և լինել ազատ առեւտրի գոտու, ընդամենը 3,5 մ է գրեթե ողջ Եվրոպայում, իսկ դա շուրջ 400 մլն օգտագործող: Աշխարհագրական դիրքը Մոսկվայի ինչով էլ գալիս շուկաներ ապրանքներ շահավետ և շատ արագ առաքման. Բայց այս քաղաքում կարելի է փոխադրել բեռը միջեւ օդանավակայանների գործողության գոտում մաքսային. Կրկին, եթե Ռուսաստանի ազգային քաղաքականությունը բեռնատար авиаперевозкам, покрывающая բոլոր ասպեկտները այդ շուկայի (մենք կոչ ենք անում բոլոր երկրները մասնակցում են), դա օգնեց, որ պետք է տնտեսության զարգացմանը: ներկայացնելով госпрограмм զարգացման բեռնափոխադրումների համար, որոնք ընդգրկված չէր տարանցիկ բեռի, մեկնման, ժամանման, ազատ առեւտրի գոտու ստեղծման, հանգեցրել էլ հետեւից ներդրումների հոսքը.

– Իսկ եթե խոսենք кроссполярных երթուղիներում, ապա ինչպես նրանք սիրված է բեռնատար ավիաընկերությունների?

– Դա գալիս է իջնում է տնտեսության բեռնափոխադրումների. Հաշվի են առնվում գործոնների ամբողջությունը: ինչպես շատ ժամերի դուք ցանկանում եք ստանալ օդանավի, վառելիքի գինը, որը սահմանում է ամենակարճ ճանապարհը միջեւ րդ կետերով նշանակության ապրանքների արժեքը, որոնք դուք նավը, ինչպես նաև շահութաբերության, որ դուք генерируете այդ չվերթի. Այնպես որ, երբ վառելիքը եղել է էժան, պահանջարկի ուղարկողների վերաբերյալ невысок, իսկ շահութաբերությունը մնացել է բավականին ցածր է, փոխադրողները փնտրում են առավել էժան մայրուղու, քան առավել ուղիղ. Եւ, հետեւաբար, նրանք կրճատել իրավունքի թռիչքի Հետ. Այժմ նկատվում է հակառակ իրավիճակ է մոտ փոխադրողների մեծ պահանջարկ տեղափոխելու/Ասիայում, և եթե նրանք կարող են անել թռիչք է 90 րոպե կարճ ասած, նրանք դա կանեն ։ Վառելիքի գինը գնում է վեր, իսկ դա էլ նշանակում է, որ օպերատորները փորձում են կրճատել են գրանցվել, ուստի հիմա, ես կարծում եմ, որ այդ հետքերը դառնում են ավելի ու ավելի գրավիչ. Բայց բոլոր циклично.

– Կա ևս մի տեսակ փոխադրումների հեռանկարների վերաբերյալ, որոնց կցանկանայինք իմանալ ձեր կարծիքը, դա интермодальные փոխադրման…

– Իրականում գրեթե բոլոր բեռնափոխադրումներ интермодальны, քանի որ օդանավակայանը նրանք ընկնում են մեքենա և ճիշտ նույն եղանակով է այն լքում են. Վերցնել, օրինակ, նախաձեռնությունը Չինաստանի “one boat one road”, նրանք ակտիվորեն ներդրումներ նավահանգիստ է Պակիստանում, այսինքն ստեղծվում պարզեցված արդյունավետ շղթայի “երկաթգիծը — ավիացիան ‘մարինե տեղափոխում”. Քանի որ սպառողը ցանկանում է ստանալ ապրանքը որքան հնարավոր է արագ, բայց արդյունավետ և ծախսերի տեսակետից ։ Օգտագործելով intermodal սկսելու հնարավորություն կա բեռների տեղափոխումը крупногабаритно, օրինակ, Չինաստանի (կամ ցանկացած այլ արտադրության կենտրոն) ծովով տարածաշրջանային բաշխման կենտրոններ, որտեղ ապրանքը սպասել է պատվերի (լոգիստիկ հարթակ Alibaba, օրինակ, սահմանել է հինգ տարածաշրջանային дистрибуционных կենտրոնների). Այնուհետեւ ինքնաթիռով առաքել ապրանքը աշխարհով, դե, եւ օդանավակայանների բեռնատար անմիջապես պատվիրատուին. Նաեւ հեռանկարում հնարավոր է առաքում միջոցով անօդաչու ԱՊԱՐԱՏՆԵՐ եւ մեքենաներ:

Цифровизация արդյունաբերության բեռնափոխադրումների

– Կայացած սեպտեմբերին Ռուսաստանի սեմինարին “Թվային տեխնոլոգիաների բեռնատար բեռնափոխադրումների ապահովման գործում” դուք նշեցիք, որ ոլորտը պատրաստ չէ ամբողջական հրաժարվելու papercraft փաստաթղթաշրջանառության. Ինչու? Եւ որ երկրի ամենամոտն է նրան, որ պետք է դա անել?

– Սա լավ հարց է ։ Արդյունաբերության բեռնատար ավիափոխադրումների շատ հին աշխատել գործընթացների և բազմաթիվ մարդիկ, որոնք սովոր են անել ամեն ինչ հին. Բերեմ նման համեմատությունը: ես հիմա նստած եմ ձեր առջեւ մի թերթիկ թուղթ ու գրիչով, դուք էլ դիմացս նստած հետ айфоном եւ համակարգչի. Ես կարծում եմ, որ սրանում է կայանում խնդրի արմատը ։ Արդյունաբերության շատ նման են, ինչպես ես, — մարդիկ, ովքեր սովոր են աշխատել հին ձեւով. Արդյունաբերությունը պետք է երիտասարդ մարդկանց ամբողջ կյանքը, որոնք այս կամ այն կերպ կապված է թվային տեխնոլոգիաներով, — նրանց առաջացման գործընթացը հրաժարվելու թուղթ, բնականաբար,.

Սակայն ես չեմ ասում, որ ամբողջ խնդիրը մարդկանց մեջ է, այստեղ գործը զուգորդված բաներ. Նախ, արդյունաբերությունը ողջ պատմության ընթացքում աշխատել է c թուղթ, մարդիկ չեն ուզում փոխվել: Երկրորդ, կանգնում է շատ բարդ հարց է կապի: օրինակ, երբ ուղեւորների ավիափոխադրումների հրաժարվել են թղթի վրա, դա միայն մի հարց է փոփոխություններ հաղորդակցության ուղեւոր եւ ավիաընկերության. Իսկ եթե մենք հեռացնել թուղթ են բեռների փոխադրումների, դա հհպ հաղորդակցության փոխադրողի հետ наземными պրովայդերների հետ, մաքսատան, պատվիրատուն, պետական մարմինների… Այնպես որ, այս խաղը չափազանց շատ դերասաններ, որոնք պետք է բոլորս միասին ձեռնամուխ լինել ձեռքը և ասել ՝ “Մենք դա անելու ենք միասին!”. Եւ որպեսզի դա տեղի է ունեցել, պետք է ուժեղ առաջնորդության եւ նախաձեռնություն է պետության կողմից:

Օրինակ, դիտարկենք Դուբայի օդանավակայանը, ինձ համար սա լավագույն օրինակներից մեկը. Дубайская մաքսային առաջինն էր, կիրառած e-AWB (էլեկտրոնային авианакладная. — Ծանոթ. АТО.ги). Նրանք ասացին, որ շարունակելու համար արդյունավետ աշխատանքի համար անհրաժեշտ է ազատվել թղթի վրա, հրամայելով բոլոր անցնել էլեկտրոնային մաքսային հայտարարագիրը էլեկտրոնային ապրանքագրերի, եւ աշխատանք էր արվել!

Այլ նույն երկրներում վերցնել, օրինակ, մեծ Բրիտանիա — մաքսային աշխատում է այլ կերպ. Իրենք ողջունում են ինչպես էլեկտրոնային փաստաթղթաշրջանառության, այնպես էլ թղթային. Եւ դրանով են թողել խորհրդարանական էլեկտրոնային փաստաթղթաշրջանառության խաղացողներին շուկայից ։ Օդանավակայաններում Չինաստանի Պեկինում, Շանհայում, Guangzhou, Шеньчжене հարց հեղինակության, նրանք ցանկանում են գերազանցել մրցակիցներին ներդրման նորարարության, այնտեղ շարժիչ ուժն է անցնելու էլեկտրոնային փաստաթղթաշրջանառություն է մրցակցությունը:

Այնպես որ, ինչպես ես արդեն իսկ նշել է, բարդությունն այն է, որ ամեն երկիր գործում է իր սեփական ճանապարհով. Ռուսաստանում, օրինակ, առաջատար ճյուղային ֆուտբոլիստները չեն են, որ անհրաժեշտ է պահպանել թղթային փաստաթղթաշրջանառության ։ Ես լսել եմ, թե ինչպես է домодедовской մաքսատան ասում է հիմարության մասին проставления ինը դրոշմակնիքների համար накладную եւ որ արդյունավետության համար պետք է անցնել էլեկտրոնային փաստաթղթաշրջանառության ։

– Շարունակելով թեման թվայնացման ոլորտում է… արդյոք դժվար է ներմուծել efreight մեր երկրում? Թե որքան հեռու ենք մենք այս խմբերից?

– Այո, դա դժվար է ։ Եթե ես չեմ սխալվում, ի սկզբանե եղել ինը տարբեր նախարարությունների, որը պետք է հարմարեցնել օրենսդրությունը ։ Եւ դա տեղի է ունենում այն ժամանակ, երբ Դմիտրի Մեդվեդևը հայտարարել է այն մասին, որ նրանք ունեն ստեղծման նախաձեռնությունը էլեկտրոնային կառավարության (e-government), իսկ Վլադիմիր Պուտինն ասել է, որ նա ցանկանում է մտնել լավագույն 20-ի ինդեքսի մակարդակի լոգիստիկայի. Բայց դու չես կարող մտնել լավագույն 20, օգտագործելով թղթային փաստաթղթաշրջանառության ։ Այնպես որ, ցանկություն գլխից փոխել իրավիճակը, բայց նախ անհրաժեշտ էր վավերացնել Монреальскую կոնվենցիան, իսկ դա, ինչպես դուք գիտեք, տեւել է 10 տարի ։ Լավ է, որ ոչ ոք չի հանձնվել եւ փաստաթուղթը վավերացվել է անցած տարի, իսկ e-AWB, երբ հայտնի է դարձել, ապահովվում է հոկտեմբերին: Սակայն այժմ օրենսդիրները խոսում են այն մասին, որ նրանք պետք է հաստատի ձեւի փաստաթուղթ: Սակայն խնդիրն այն է, որ էլեկտրոնային փաստաթղթերի ոչ ձեւերը, եւ եթե դուք ցանկանում եք տպել էլեկտրոնային փաստաթուղթ է, նա դուրս է գալիս տպիչ է այն ձեւով, որը ընդունվել է հիմա, — մեզ պահանջվում է դա ապացուցել: Կարծում եմ, որ այն պետք է բավարարել է կառավարությունը: Երբ կառավարությունը տալիս է կանաչ լույս, մենք կսկսենք իրականացնել սեմինարներ, ճանաչողական միջոցառումներ, որպեսզի ներգրավել է տեխնոլոգիական պրովայդերների (Բացի ՀԱԿԱԱՀԱԲԵԿՉԱԿԱՆ: հոկտեմբերի 10-ին հայտնի դարձավ, որ Արդարադատության նախարարությունը գրանցել հրամանը: Տրանսպորտի հաստատելու Մասին “ձևի էլեկտրոնային բեռնատար ապրանքագրերի քաղաքացիական ավիացիայում:) Դա եւս շատ կարեւոր է, այս շուկայում տեխնոլոգիաները անհրաժեշտ են, և մենք խորհուրդ ենք տալիս բոլոր խաղացողներին շուկայի եւ պրովայդերներին նայում համաշխարհային ստանդարտներ եւ հարմարեցնել իրենց օգտվողների. Այդ դեպքում ամեն ինչ կստացվի.

Անցյալ տարի Ռուսաստանում ներդրվեց համակարգը հաշվարկների համար բեռների փոխադրումներն (CASS). Պատմեք գործընթացում ներդրման եւ բարդությունների մասին, որոնց հետ դուք իրար են բախվել.

– Մենք ենք սկսել այդ նախագիծը”, 1979 թ. Ճապոնիայում, այժմ նա աշխատում է 80 երկրներում: Եւ վերջին 25 տարվա ընթացքում բացակայել է ընդամենը մեկ երկիր է Ռուսաստանը: Մենք որպես կազմակերպություն կառավարել CASS հիմա արդեն գրեթե 40 տարի է, եւ դա ցույց է տալիս, թե ինչպես տեխնոլոգիան կարող է օգտագործվել հասնելու արդյունավետությունը: Արժեքը մեր համակարգի կայանում է նրանում, որ նա automates նման գործընթացները, ինչպես անցկացումը վճարման, պատրաստում եւ ուղարկում հաշիվները… Բայց, ինչպես լինում է ցանկացած նորամուծություն, որոշ խաղացողներ շուկայի CASS վերաբերվել զգուշավորությամբ. Մեջ մտցնելու այնպիսի գործընթացների մենք պետք է առաջնորդություն, որը ցուցադրեց “Աէրոֆլոտ” – ի իրագործման CASS ։ Երկրներ միացել համակարգում առաքիչների ներկայումս 60 (աճը ՝ 500 տոկոսով ՝ համեմատած գործընթացի սկիզբը). Մենք կոչ ենք անում ավիափոխադրողների միանալ համակարգին:

“Աերոֆլոտ” – ը (երկրորդ տեղը ծավալով բեռնափոխադրումների ծավալը հունվար–օգոստոս 2018 թ.) ցույց է առաջատարի դիրքը իրագործման CASS-ին: Լեոնիդ Фаерберг // Transport-photo.com

Արգելքները համար բեռնափոխադրումների զարգացման

– Նախկինում Դուք արդեն նշեցիք պատժամիջոցները, առեւտրային սակագներ և արգելքները… մանրամասն Պատմեք, որպես քաղաքական իրավիճակը ազդում ճյուղը?

Մեր տնտեսական բաժին հետքերը տարբերակներ, որոնք արծարծվել են առեւտրային պատերազմ է ԱՄՆ-ի եւ Չինաստանի. Առաջին տեսակի ապրանքների, որոնք целились երկու կողմերն էլ, չեն հանդիսանում այն է, որ մենք տեղափոխում ենք. ԱՄՆ-ում, օրինակ, վաճառքն սահմանափակումները ներկրման ալյումինի, ինչպես նաև ավարտված արտադրանք — լվացքի մեքենաներ և այլն: Այս ամենը սովորաբար տեղափոխվում են դեպի ծով. Չինաստանը նույնպես նպատակ է ավարտված արտադրանքը, օրինակ մոտոցիկլ Harley Davidson. Այնպես որ առաջին ալիքը պատժամիջոցների չի շոշափել ապրանքների բեռնափոխադրումների ավիափոխադրումների. Բայց զարգացման պատժամիջոցների պոտենցիալ դա չի բացառվում:

Սակայն, ինչպես ես ասել եմ ավելի վաղ, արտադրություն այդ դեպքում պետք է նավարկելու համար, եւ մեր արդյունաբերությունը դրանից միայն կշահի ։ Այնպես որ առեւտրային պատերազմի մենք կկորցնենք, այնպես էլ приобретем. Ճիշտ է, ԵՐևԱՆԻ պնդում է, որ գլոբալ տնտեսությունը պետք է լինի բաց: Մեզ դուր չի գալիս առևտրային սակագները ու խոչընդոտները, քանի որ արհեստականորեն զսպում է տնտեսական ակտիվությունը, օգուտ չի բերում գլոբալ տնտեսության մեջ. Իսկ այն ամենը, ինչ օգուտ չի բերում համաշխարհային տնտեսության մեջ, օգուտ չի տալիս, եւ արդյունաբերության բեռնատար ավիափոխադրումների. Եթե մարդիկ ստիպված են լինելու վճարել 25% – ով ավելի շատ իրենց ավտոմեքենաների, լվացքի մեքենաների, հեռախոսների, ապա նրանք ավելի քիչ գումար, այլ ծախսերից. Ի վերջո, մարդիկ պետք է փոխել հեռախոսներ երեք տարին մեկ անգամ, մինչդեռ նախկինում նրանք դա արել են երկու տարին մեկ անգամ: Ահա սա է լինելու խնդիր մեր ոլորտում. Այնպես որ, մենք лоббируем երկու կողմերն էլ պահել գլոբալ տնտեսությունը բաց.

– Կարող եք նշել երեք պատժիչ աճի գործոն շուկայի բեռնատար ավիափոխադրումների?

– Շատ կարևոր գործոն է: անհրաժեշտ է, որ մարդիկ մասնակցել և աջակցել է ապագան. Քանի որ, ինչպես ես նշեցի ավելի վաղ, շատերը գնում են փոխել կարգը բաներ, որը միշտ աշխատել է: Բայց աշխարհը փոխվում է, եւ մեր արդյունաբերությունը պետք է ավելի հեռատես.

Երկրորդ, մեզ անհրաժեշտ է օրենսդրական աջակցություն պետությունների. Բավարար պետությունների ամբողջ աշխարհում հասկանում կարեւորությունը ոլորտի բեռնատար ավիափոխադրումների. Ահա վերցրեք, օրինակ, Ռուսաստանը: Դուք преуспевающая տնտեսություն, եւ մարդիկ ցանկանում են գնել որակյալ ապրանքներ, որոնք արտադրվում են երկրի սահմաններից դուրս: Բայց եթե ներմուծման ընթացակարգերը չեն отрегулированы, իսկ տեղափոխման արժեքը ապրանքի երկիրը բարձր է, վերջնական ապրանքի գինը անցել է գնորդ դառնում է ավելի բարձր է, քան պետք է լինի. Եւ գնորդը չի կարող ծախսել այլ տարբերակներ, որոնք արտադրվել երկրում:

Երրորդ ենթակառուցվածքը: Այսօր օդանավակայաններ, ամենայն հավանականությամբ, ձգտում է բարելավել ենթակառուցվածքները մարդատար տերմինալների, քան ուշադրություն դարձնել բեռնատար տերմինալներ. Նրանք տեսնում են ժպտում կամ դժգոհ անձինք ուղեւորների, բայց չեն տեսնում խնդիրների հետ, բեռնատար ենթակառուցվածքների հետ: Երկարատեւ մշակման բեռի տառապում է ազգային տնտեսությունը: Այնպես որ, մենք կոչ ենք անում օպերատորների օդանավակայանների տեսնել իր բեռնատար ենթակառուցվածքը որպես ռազմավարական կարեւոր օբյեկտների համար ։

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *