{:hy}Մոտ вертолетных օպերատորների Ռուսաստանի ավարտվում է խորհրդային զբոսայգի

{:hy}

Ռուսական շուկա вертолетных ծառայությունների բախվել է նոր մարտահրավեր է: այն պետք է աստիճանաբար անցնել շահագործման винтокрылых մեքենաների, доставшихся օպերատորներին, փաստորեն, ազատ է որպես խորհրդային ժառանգություն է, նորացման, այգու օդային նավերի, որոնք պետք է գնել կամ վերցնել լիզինգ.

Հենց այդ անցումը ավելի քան 10 տարի առաջ է սկսել կատարել самолетная ոլորտը մեր երկրի, հիշեցրել է հանդեսի խմբագրական խորհրդի նախագահն է “Авиатранспортное սայլակ” Ալեքսեյ Синицкий կլոր սեղանի շրջանակներում “Փոխակերպումը բիզնես-մոդելի вертолетных գործառնությունների կայացած” հրատարակչատան կողմից դեկտեմբերի 17-ին ։ Եթե 2008-ին երկրներ ինքնաթիռների, որոնք գտնվում են առեւտրային շահագործման-ի լիզինգի պայմանագրերով, կազմել է 33%, ապա 2018 թ. այն հասել է 88 տոկոս ։ Եւ դա այն պարագայում, երբ գրեթե անփոփոխ քանակությամբ իրենց SUN — ավելի քան 1000 бортов.

Ընդ որում, փոխվել է ընդհանուր ծախսերի կառուցվածքը փոխադրողների: դրան հայտնվել է նոր հոդված — լիզինգային վճարումներ, որոնց մասնաբաժինը այդ կառույցում վերջին 10 տարում աճել է երկու անգամ, 10-ից մինչև 20-25% – ով: Միեւնույն ժամանակ ինքնարժեքը մի тонно-կիլոմետր, երբ բեռնափոխադրումների ապահովման գործում աճել է գրեթե երեք անգամ, 15-ից 49 ռուբլի

Այնուամենայնիվ անցումը նոր բիզնես-մոդելը самолетном հատվածում անխուսափելի էր, այդ թվում ‘ նոր պահանջների համաշխարհային կարգավորիչների և նոր հնարավորությունների ավելի ժամանակակից տեխնիկայի.

Իհարկե, самолетный շուկան տարբերվում է вертолетного, որտեղ ծառայություն ձևավորում են պատվիրատուները, նրանք ընտրում են ուղղաթիռի տեսակը, այն հագեցվածությունը, երթուղին. Բայց նոր վերափոխումը բիզնեսի, ամենայն հավանականությամբ, սպասում եւ ռուսական вертолетчиков.

Выбытие անխուսափելի է

Ըստ “Ռուսաստանի Ուղղաթիռներ” հոլդինգի ներկայացված կլոր սեղանի շրջանակներում խորհրդական ընկերության գլխավոր տնօրեն տարածաշրջանային զարգացման Вячеславом Карцевым, այսօր Ռուսաստանում գրանցվել է 2245 ուղղաթիռ ։ 63% – ը, կամ 1410 бортов նրանց, — դա մեքենաներ խորհրդային/ռուսական արտադրության, ամենամեծ մասնաբաժինը որոնց կազմում են Մի-8/17 (75% – ը, կամ 1065 վրկ.).

Ըստ կանխատեսումների հոլդինգի, մինչև 2025 թ. շահագործման կլինի դուրս է բերվել 488 ուղղաթիռների ռուսական արտադրության: 302 մեքենաներ — լրանալուց հետո նշանակված ժամկետի ծառայության եւ եւս 186 — երբ սահմանափակումների շահագործման տեխնիկայի ավելի, քան 25 տարի: Բացի այդ, շահագործման հասնելու ժամկետի ծառայության այդ ժամանակ դուրս է բերվել ինը ուղղաթիռների արտասահմանյան արտադրության.

Գլխավոր տնօրեն ռուսական խոշորագույն օպերատորի ուղղաթիռներ “Յուտէյր — տանիքին ուղղաթիռային հրապարակներ ծառայություններ” (“ЮТ-ՎՈՒ”) Անդրեյ Ильменский նշել է, որ ընկերությունը սկսել է планомерное թարմացնել նավատորմի ավելի քան 10 տարի առաջ ։ Փոխարենը բարոյապես հնացած Մի-8Т այգի փոխադրողի եկել ավելի քան 80 նոր ուղղաթիռների 8АМТ/МТВ-1. Երբ среднегодовом налете օպերատորի ավելի քան 100 հազար ժ 2019 թ հարձակում ժամանակակից տարբերակները Մի-8 կազմել է մոտ 60 հազար ժ: Այսպիսով, իր պատմության մեջ առաջին անգամ “արմավիա” ավիաընկերությունը налетала ժամանակակից մեքենաներով ավելի շատ է, քան Մի-8Т.

Սակայն թարմացման պարկի կարող է իրեն թույլ տալ ոչ բոլոր շուկայի մասնակիցները, հատկապես փոքր մասնավոր ընկերություններ ։ Ըստ Ильменского, հնարավոր է, նրանցից մի քանիսը կլքեն շուկան. Տեղի կունենա համախմբում ոլորտում, որը կարելի է դիտարկել այսօր самолетном հատվածում:

Սակագինը “неподъемный”

Եւս մեկ կարեւոր խնդիր արդյունաբերության պահանջարկի նվազումը տանիքին ուղղաթիռային հրապարակներ ծառայություններ, որը տեղի է ունենում ոչ միայն Ռուսաստանում, այլեւ ամբողջ աշխարհում: Հարձակում ոլորտում կրճատվում է, պատմել է “Авиатранспортному обозрению Անդրեյ Ильменский. Մասնավորապես, աստիճանաբար նվազում աշխատանքների ծավալը շահերից է բխում հիմնական հաճախորդների вертолетных օպերատորների ընկերությունների վառելիքաէներգետիկ համալիրի (ՎԷՀ).

Բանն այն է, որ նոր խոշոր ինքնավար հանքավայրերի վերջին տարիներին գրեթե չի հայտնվի: Բացի այդ, նավթագազային ընկերության, որպեսզի պարզեցնել մուտք գործել իրենց հանքավայրերի, իրենք զարգացնում են տրանսպորտային ցանցը: կառուցում են օդանավակայանները և օդանավակայանները, ավտոմոբիլային ճանապարհների, երկաթուղային, ինչը նույնպես ստեղծում է մրցակցություն ուղղաթիռներին.

Ընդ որում, յուրաքանչյուր տարի ավելանում են ծախսերը շահագործողների տեխնիկական սպասարկում винтокрылых մեքենաների, աշխատանքի վարձատրության համար անձնակազմի և բովանդակությունը ենթակառուցվածքի. Ըստ “Ուղղաթիռների Է, եթե 2016թ. – ի միջին շուկայական արժեքը թռիչքային ժամ Մի-8Т կազմել է 98 հազար ռուբլի, որ 2019 թվականին այն աճել է մինչև 120 հազար ռուբլի: միեւնույն ժամանակ միջին արժեքը թռիչքային ժամ Մի-8МТВ աճել է 150 հազարից մինչեւ 215 հազար ռուբլի է ԶՈՒ տարիքի մինչև 25 տարեկան և մինչև 320 հազար ռուբլի է նոր ուղղաթիռներ:

Արժեքը թռիչքային ժամ Մի-8Т զգալիորեն ցածր բացակայության պատճառով ծախսերի ձեռքբերման ուղղաթիռի, ինչպես նաև առկայության շուկայում էժան է բաղադրիչներ 2-րդ կարգի են դոնորական այգու. Մինչդեռ գինը թռիչքային ժամ ավելի նոր տեխնիկայի դրված ծախսերը կրիչի վրա ТОиР նոր բաղադրիչներ, ինչպես նաեւ լիզինգ եւ ապահովագրություն իրենց ՈՒԺԵՐԸ ։

Բայց պատվիրատուները պատրաստ չեն այն բանին, որ այդ ծախսերը պետք է ներառվեն գինը թռիչքային ժամ, նշել է Ильменский. “Դա բարձրարդյունավետ ընկերություններ, որոնք գտնում են իրենց ծախսերը եւ շատ լավ կառավարում է իրենց, — պարզաբանել է նա “ЮТ-ՎՈՒ”. — Այնպես որ, մենք անընդհատ խոսում ենք մեր արդյունաբերությունը: ոչ թե պետք է փորձել հեռարձակել մեզ ծախսերը տեխսպասարկում եւ պահպանելով թռիչքային պիտանիության ԶՈՒ 20-30 տոկոսով: Չեն պատվիրատուները դա է վճարել”. Գների աճը հանգեցնում է նաև կրճատման աշխատանքների շահերից է բխում այն հաճախորդների համար, ովքեր չեն կարող վճարել նման ծախսերը. Դա տեղափոխելու труднодоступные շրջաններ շահերից է բխում համայնքային կազմավորումները եւ սուբյեկտների ։

Թոփ-մենեջեր օրինակ բերեց առավել грузоподъемный աշխարհում ուղղաթիռը Մի-26 — այգում “ЮТ-ՎՈՒ” նման մեքենաների 24. Երբ գոյություն ունեցող ծախսերի աճի տեմպերով տվյալ տեսակը ԶԻՆՎԱԾ ուժերի բացակայության ծրագրի երկարացման նրանց ռեսուրսի միջոցով երկու-երեք տարի ծավալը աշխատանքների Մի-26 շուկայում կարող է свестись նվազագույնի. Մասնավորապես, գինը շարժիչի այդ ուղղաթիռի 2017 2020 թ. աճել է 32 մլն-ից մինչեւ 50 միլիոն ռուբլի, այսինքն ‘ 1,5 անգամ:

“Մենք հաշվարկել ենք, որ 2019 թվականին հասույթը ափսե Մի-26 դժվարությամբ компенсировала մեր ծախսերը, դրանց շահագործումը, — ասել է Անդրեյ Ильменский. — Արդեն կեսից ավելին արժեքի թռիչքային ժամ այս ԶՈՒ կազմում է, այսպես կոչված, արժեքը երկաթ, այսինքն արժեքը այն միավորները, ռեսուրս որոնց պետք է երկարացնել, կամ գնել նոր, եւ այլն: Ուստի պատվիրատուները, պարզապես պետք է փնտրել այլ տարբերակներ կատարման ճիշտ նրանց авиаработ”.

Երկխոսություն ճյուղ

Գրեթե միակ շարժիչ ուժն է աճի առեւտրային շուկայում вертолетных ծառայությունների հանդիսանում է սանիտարական ավիացիա, որը վայելում է պետության ղեկավարը: Բայց այս համակարգը դեռ ձևավորվում է, քանի որ պահանջները օպերատորներին ԶՈՒ և տեխնիկական վիճակին մեքենաների. Ըստ Ильменского, տեղի է ունենում недобросовестность շահագործողների թվում ուղղաթիռներ, որոնք ստացվել են ծրագրերի համար սանիտարական ավիացիայի: մեքենաներ օգտագործվում է ոչ անմիջական նշանակությամբ եւ նույնիսկ ոչ թե Ռուսաստանում, այլ արտերկրում: Բացի այդ, լինում են վթարներ պայմանագրերի կատարման բժշկական փոխադրումների, ինչպես նաև չի վճարվում են ժամանակին եւ ամբողջ ծավալով լիզինգային վճարումները:

Ինչ վերաբերում է բուն ուղղաթիռների, ապա այգին Մի-8Т, ըստ կանխատեսումների “ЮТ-ՎՈՒ”, զգալիորեն կկրճատվի առաջիկա հինգ տարիների ընթացքում. “Ես պատվիրատուների փոխվում են պահանջները օդային դատարաններին, դրանց հագեցվածության, — նշել է Անդրեյ Ильменский. — Բայց որոշ երկրներ ուղղաթիռների 8Т շուկայում դեռ կմնա ։ Իրենց զրոյական մնացորդային արժեքով այդ ԶՈՒ եւս կծառայեն. Նրանք կարող են կանգնել հերթապահ, կիրառվել пожаротушении ենթակա է որոշակի սահմանափակումների եւ բժշկական տարհանման, տեղական փոխադրումների որոշ շրջանների, որտեղ չկա մեծ ծավալի աշխատանքների”.

Ընդհանուր առմամբ ՝ շուկայի մասնակիցներին պետք է քննարկել այն փոփոխությունները, որոնք տեղի են ունենում արդյունաբերության, ձեռնարկել համատեղ որոշման արտադրողների հետ նվազեցման և վերահսկման մակարդակի ծախսերը.

Հհ Airbus Helicopters Vostok Թոմաս Զեմանը նշել է, որ բացի сезонности հենց вертолетных աշխատանքներ, որի հետ բախվել է արտադրողի Ռուսաստանի առանձնահատկություններից տեղական կլիմայի, ևս մի բացասական կետ, որոնք բավականաչափ արդյունավետ ֆինանսական լուծումներ, որոնք այսօր ներկայացված են շուկայում: Բանկային վարկեր, լիզինգ և ֆինանսավորում արտադրողի ոչ միշտ օգնում են հաղթահարել այն խնդիրները, որոնք կանգնած են ճյուղ.

“Լիզինգ — դա շատ անհատական գործիք. Ուստի նա համարվում է հատուկ է յուրաքանչյուր հաճախորդի, — ընդգծել է պարոն Զեմանը: — Բացի այդ, մենք համագործակցում ենք ոչ միայն օպերատորների հետ, բայց նաև բանկերի և лизинговыми ընկերությունների հետ: Բանն այն է, որ վարձակալման վերաֆինանսավորման ռիսկերը ազդում են շահագործման ուղղաթիռի որպես ակտիվի. Է, եւ մենք ունենք մի ամբողջ բաժին, որը օգնում է лизингодателям ճիշտ է գնահատել այդ ռիսկերը և, համապատասխանաբար, վարձակալման խաղադրույքը”.

Եվրոպական արտադրողը նույնպես ակտիվորեն զարգացնում է թվային ծառայությունները, որոնք կոչված են կրճատել ծախսերը տեխսպասարկում ԶՈՒ և անել այն предиктивным. Մասնավորապես, 2023 թ. Airbus ընկերությունը Helicopters նախատեսում է վերազինել 3000 ուղղաթիռների ամբողջ աշխարհում համալիրի վիճակի դիտարկման ուղղաթիռների HUMS. Ներկայումս հագեցած է 700 ԶՈՒ.

Ինչպես նշել է Վյաչեսլավ Карцев, “Ռուսաստանի Ուղղաթիռներ” այսօր քննարկում հնարավորություն առաջխաղացման գրեթե նախկինում применявшегося գործառնական լիզինգի винтокрылых մեքենաների. Այնպես որ, ավիասալոնում MAX-2019 հոլդինգը պայմանագիր է Промсвязьбанком և ավիաընկերությունը “Կոնվերս Ավիա ոլորտում համագործակցության ծրագրերի մշակման ու իրականացման հետ կապված փոխանցման նոր ուղղաթիռների արտադրության գործառնական վարձակալության: Թվում է համագործակցության ուղղությունների կան մշակում տիպային փաստաթղթերի վարձակալության եւ մատակարարման ԶՈՒ հետո վաճառքի ծառայության, պատրաստում թռիչքային-տեխնիկական անձնակազմի, ինչպես նաեւ կազմակերպում տեխնիկական հսկողության ընդունման ուղղաթիռ է эксплуатанта դրանց վերադարձման են վարձակալության.

Մեր երկրում մինչ օրս կան մարզեր, որտեղ ուղղաթիռներ անփոխարինելի առաքման բնակիչների հեռավոր եւ труднодоступные շրջաններ, որտեղ չկա այլընտրանքային տրանսպորտի. Տեղական փոխադրումներ այն տեղը, որտեղ իրենց ավելի նպատակահարմար է ընդամենը կիրառել բացակայության դեպքում պատշաճ аэродромной ենթակառուցվածքի. Բարձր ուղղակի գործառնական ծախսերի համեմատ փոքր տարածաշրջանային ինքնաթիռներ ուղղաթիռներ չեն պահանջում շինարարության և բովանդակության թանկ ու երկար окупаемой ցամաքային ենթակառուցվածքի.

Այնուամենայնիվ, մինչ օրս ուղղաթիռները չեն մասնակցում госпрограмме շրջանակներում ՌԴ Կառավարության Որոշման թիվ 1212, որը ներառում է կանոններ հատուցման մասում ծախսերի վճարումը լիզինգային վճարների ԶՈՒ ստացվող իրականացնելու համար ներքին, տարածաշրջանային եւ տեղական ավիափոխադրումների.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *