{:nl}”Niet genoeg Staten erkennen het belang van de air cargo industrie”

{:nl}

Glyn Hughes,

het hoofd van de vracht-Afdeling van de International air transport Association (IATA) ::
IATA

Het hoofd van de vracht-Afdeling van de International air transport Association (IATA) Glyn Hughes eind September de naam voor Moskou om deel te nemen aan de workshop “Digitale technologieën in de trucking-industrie”, georganiseerd door de IATA in samenwerking met de Vereniging van de lucht vervoersbedrijven (aato). Correspondent ATO.ru Glenum een ontmoeting met Hughes te bespreken, in welke richting is de air cargo markt, waarom de industrie is moeilijk gezien de veranderingen, en waarom in Rusland is het moeilijk om in de industrie.

– Ten eerste, kunt u ons vertellen over de huidige ontwikkelingen in de luchtvrachtmarkt. Wat zijn de mogelijkheden en wat kan worden getraceerd met de trends?

– Vorig jaar was het beste voor de luchtvracht markt sinds 2010, en dit voor verschillende redenen. De eerste — de wereldwijde economie toonde een indrukwekkend resultaat: bijvoorbeeld, Japan, waarvan de economie in een recessie voor meerdere jaren, Brazilië, waarvan de economie stagneerde. Vergeet niet over de sterke economieën van de VS en Europa, was er een hoge vraag van de consument in de Chinese markt. Al deze factoren uitgelokt die de instroom van het verbruik.

Daarnaast is de groei van de luchtvracht markt heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van e-Commerce e-commerce aandeel in de internationale handel van vandaag de dag — 10%. Dit soort handel is een enorm potentieel voor groei, vooral als we in aanmerking nemen dat 5% van deze 10% is een streaming media, het niet hebben van een fysieke vorm (tickets, muziek enzovoort). E-commerce is een zeer positieve midden-en dalneyshuyu trend.

Ook zagen We een zeer sterke groei in het vervoer van farmaceutische producten door de lucht. En nu zien we ondersteuning voor de diverse programma ‘ s voor verbetering van de grond-infrastructuur, die van oudsher op een laag niveau, voor het vervoer van farmaceutische producten van de luchtvaartmaatschappijen, logistieke bedrijven, grond-service bedrijven, enz.

Interessant is dat, ondanks de wens van de Voorzitter van de bazuin te vernietigen de wereld economie door middel van sancties, handel tarieven en barrières, zien we positieve trends op het air cargo markten. AMERIKAANSE bedrijven te lijden onder de zogenaamde vergeldingsmaatregelen uit China, overgedragen hun productie naar andere landen, en dit is goed nieuws voor luchtvracht.

De markt ziet er goed uit, we verwachten dat 4% groei voor dit jaar, die zal worden toegevoegd aan de 9% stijging van vorig jaar; de winstgevendheid is ook gestaag groeiende — deze trend aangehouden voor 18 maanden.

– U gewezen op het belang van e-commerce markt voor de luchtvracht industrie. Als voor uw weersverwachting hoe actief het zich zal ontwikkelen in de nabije toekomst?

– Een paar keer per jaar zijn er gebeurtenissen die bij het beoordelen van de situatie op de markt. Een van deze dagen is de viering van de Bachelors in China op 11 November (aka — wereld dagje winkelen). Elk jaar is het aantal gekochte producten is groeiende in de dubbele cijfers. Daarnaast is er een groeiend aantal aankopen via de telefoon op de weg naar het werk, op het werk, tijdens de lunch, in de avond. Dit is slechts een bevestiging dat de e-commerce is een 24 uur per dag winkelen. Nu belemmeringen voor het winkelen is volledig verdwenen. Bijvoorbeeld, meestal na het werk, we willen het kopen, maar dit is onmogelijk, want de winkels zijn gesloten. Traditionele winkelstraten is een periode, die niet online winkelen. Flexibiliteit is het eerste voordeel van e-Commerce, de tweede is gemak, derde beschikbaarheid. Product selectie is niet beperkt tot vrienden van me winkels in de buurt. Dus op de lange termijn van online winkelen zal blijven. Maar een groot aantal winkels nu de binnenlandse consumptie (we zien dit in China, de VS en delen van Europa). Cross-border shopping is niet goed ontwikkeld, en dit is een goede gelegenheid voor het transport. Indien u van mening bent dat aangepaste of andere organisaties zijn niet waarschijnlijk bevatten deze trend, bijvoorbeeld door het gebruik van de tarieven.

Dus, de ontwikkeling van e-commerce — dit is een ongelooflijke kans voor vervoer, maar alleen als het rendabel, en de levering van goederen aan huis, is goed ontwikkeld. Immers, als je de hele dag werken, dan is de verzending niet kan veroorloven om de goederen bij u thuis. UPS kwam met een oplossing — als eerder was het nodig om de handtekening van de klant na elke levering, maar nu is het niet, ze laat het pakket bij het huis. En zelfs de kosten van het verlies en beschadiging van de goederen door het weer minder is dan de kosten van koeriersdiensten huis en een paar keer terug te wijten aan het feit dat de klant niet thuis is. Zodat de markt voor het aanbieden van nieuwe oplossingen. Ook de nieuwe oplossing biedt DHL in Europa: zij levert een pakket in een speciaal vak, die de klant opent door middel van code. Dergelijke beslissingen zullen worden uitgekeerd voor de ondersteuning van e-commerce.

– Wat is, naar uw mening, vracht-passagiers-luchtvaartmaatschappijen van invloed zijn op de business van cargo airlines?

Goede vraag, omdat de meeste moderne passagiersvliegtuigen hebben een uitstekende ruime compartimenten voor vracht. Bijvoorbeeld, een passagier van de Boeing 777-300ER kan dragen 30 ton lading duurt slechts een cargo versie van de Boeing 757. Ongeveer 50% van het totale volume van de vracht wordt vervoerd door passagiersvliegtuigen en 50% van de lading. Het is dus erg belangrijk om een route netwerk koppelen van de twee soorten. Het wordt bijzonder effectief overbrengen van de lading tussen de luchthavens. Neem, bijvoorbeeld, Heathrow. Ze landde niet zo veel vracht vliegtuigen — 90% van het volume van de lading vervoerd door een passagier vliegtuigen en in Frankfurt 60-70% van de vrachtwagens. Dus voor de industrie is het belangrijk om een route netwerk tussen de twee, zodat de lading kan worden geleverd cargo airline naar de hub, en ga dan naar de passagier het vliegtuig.

– Is er een trend van de ontwikkeling van de specialisatie van cargo airlines voor verschillende lading?

– Ja en nee. Ik vertel u het voorbeeld van AirBridgeCargo. Het versterkt haar positie wereldwijd en heeft gekozen voor een strategie van specialisatie op de vele soorten goederen. Als we praten over de farmaceutische industrie, de ABC heeft zwaar geïnvesteerd in certificering en is geslaagd voor haar één van de eerste in de wereld (IATA leidt het programma CEIV Pharma), bevestiging van de nodige kwalificaties voor vervoer van medische goederen op het hoogste niveau. Ook is de luchtvaartmaatschappij spetsializiruyutsya op het vervoer van dieren — het werken met IATA op een vergelijkbaar programma, en ze draagt reserveonderdelen voor de vliegtuigen. Dat is, zien we niet zozeer de focus van de luchtvaartmaatschappijen op specialisatie op één soort goederen, hoe veel focus op de vele soorten goederen, maar ook van zeer hoge kwaliteit in transport.

Ondanks de gunstige geografische ligging en de doorvoer potentieel van Rusland is nog steeds onderontwikkeld :: Fæ // Wikimedia.org

Rusland doorgang van het mogelijke, cross-polaire routes en de mogelijkheden van intermodaal vervoer

– Waarom Rusland doorgang van het potentieel wordt niet gebruikt door de internationale vracht-industrie?

– Als je kijkt naar de kaart van de wereld, zult u zien dat Rusland is letterlijk in het middelpunt van de wereld. Dus niet te dicht bij Rusland, is dat mogelijk om te vliegen van Canada naar de VS, maar zelfs dan, als je vliegen in de buurt van Alaska, je zal heel dicht bij Rusland. En heb je vragen, wat is het probleem? Dit gebrek aan marketing of mensen die betrokken zijn bij de moeilijke doorgang procedures? Ik denk dat het een combinatie van verschillende factoren. Bijvoorbeeld, misschien zijn er problemen van rechten om te vliegen over Rusland, het weer in de winter. Maar ik zou zeggen dat de zaak is nog steeds in de wetgeving. Terwijl de lading is gunstig voor het land in Rusland na aankomst op de luchthaven als hij staat op het platform of gaat naar de terminal en terug, je moet nog steeds om een Verklaring. En als u nodig hebt om het invullen van de Aangifte en het betalen van een Borg, die alleen worden ontgrendeld in geval van vertrek vrachtvliegtuig voor de volgende vlucht — dit is een probleem.

Sommige landen hebben een free trade zone, die zorgt voor een goed hulpmiddel voor de invoering van een doorvoer punt, omdat de lading kan vliegen, bij het verlaten van de luchthaven, verblijf in de free trade zone — nog steeds in de opslagruimte. En als u denkt over de voordelen van geografische positie, Moskou, bijvoorbeeld, is het dicht bij Europa is drie en een half uur durende vlucht. Als er een free trade zone, de goederen zijn afkomstig uit Azië en in de free trade zone, slechts 3,5 uur vanaf bijna heel Europa, en het is 400 miljoen consumenten. De geografische positie van Moskou zou het op de markt brengen van de beste producten en zeer snelle levering. Maar in deze stad is het onmogelijk om vracht te vervoeren tussen de luchthavens in het gebied van de douane. Nogmaals, als Rusland was een nationaal beleid voor de lucht lading die alle aspecten van de markt (we moedigen alle landen om het te accepteren), het zou helpen bij de ontwikkeling van de economie: de introductie van de state-programma ‘ s van de ontwikkeling van het vrachtvervoer dat ook de doorvoer van lading, het vertrek, de aankomst, het creëren van een vrijhandelszone zou leiden tot de instroom van investeringen.

En spreken van cross-polaire routes, hoe ze zijn populair onder cargo airlines?

– Het gaat om de Economie van het vervoer. De aandacht is gericht op een combinatie van factoren: hoeveel vlieguren u wilt krijgen van het vliegtuig, de kosten van brandstof, die bepalend is de kortste weg tussen de bestemmingen, de waarde van de goederen die u vervoert, evenals de winstgevendheid die u maakt op basis van deze vlucht. Dus wanneer brandstof is goedkoop, de vraag van afzenders relatief laag, en de winstgevendheid was zeer laag, vervoerders op zoek bent naar de goedkoopste route dan de meest directe. En dus knippen ze recht overvliegen Rusland. Nu is er de omgekeerde situatie — dragers hebben grote verkeersvraag aan/uit Azië, en als ze kunnen de vlucht van 90 min dus ze zullen het doen. De kosten van brandstof omhoog gaat, maar het betekent ook dat ondernemers op zoek zijn naar het verminderen van de tijd van de vlucht, dus nu, ik denk dat deze tracks zijn steeds meer en meer aantrekkelijk. Maar het is cyclisch.

– Er is een ander type van vervoer, zijn de vooruitzichten zou ik graag uw mening weten, is intermodaal vervoer…

– In feite, bijna alle intermodale lading, zoals het vliegveld, op de truck en op precies dezelfde manier over. Neem bijvoorbeeld het initiatief van China ‘ s “een boot, een road”, zijn ze actief te investeren in de haven in Pakistan, dan is er de creatie van een vereenvoudigde effectieve keten “- spoorweg — luchtvaart — en Maritieme transport”. Omdat de consument het wil ontvangen, de goederen zo spoedig mogelijk, maar ook efficiënt zijn in termen van kosten. Door het gebruik van intermodaal transport is het vervoer van grote lading, bijvoorbeeld uit China (of een ander centrum van de productie) door de zee aan de regionale distributie centra waar de goederen zullen worden om te wachten voor de bestelling (logistiek platform van Alibaba, bijvoorbeeld, heeft vastgesteld vijf regionale distributiecentra). Klik vervolgens op het vliegtuig te leveren goederen in vrede, en van en naar de luchthavens met de vrachtwagen rechtstreeks naar de klant. Ook in de toekomst, mogelijk te verzenden met behulp van drones en onbemande voertuigen.

De digitalisering van de trucking-industrie

– Gehouden in September in Rusland, het seminar “Digitale technologie in de trucking-industrie” u zei dat de industrie niet klaar is voor een volledig papierloos. Waarom? En welke landen het dichtst bij het doen?

– Dat is een goede vraag. Industrie-air freight oude afval van een groot aantal processen en veel van de mensen die gebruikt worden om dingen te doen op de oude manier. Leiden dergelijke vergelijking: ik zit in de voorkant van je met een blad papier en een pen, je zit in de voorkant van me met een iPhone en een laptop. Ik denk dat dit de kern van het probleem. In de industrie veel mensen zoals ik, mensen die werken op de oude manier. De industrie heeft behoefte aan jonge mensen wiens hele leven een of andere manier verbonden zijn met de digitale technologie — met hun uiterlijk, het proces van het verlaten van papier is een natuurlijke.

Echter, ik zeg niet dat het probleem ligt bij de mensen, het is hier in de mix van dingen. Ten eerste, de tak van de geschiedenis had gewerkt met papier, dat mensen niet willen veranderen. Ten tweede, er is een zeer moeilijke kwestie van communicatie: bijvoorbeeld, wanneer een passagier weigerde het papier, het was slechts een kwestie van het veranderen van de communicatie tussen de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen. Maar als wij verwijder het papier uit de vracht, het gaat over communicatie vervoerder grond service providers, de douane, de klant, de overheid… Dus in dit spel ook veel acteurs die samen moeten werken om elkaars hand vasthouden en zeggen, “We doen het samen!”. En om dat te laten gebeuren, moet je een sterk leiderschap en initiatief van de staat.

Bijvoorbeeld, overweeg het vliegveld van Dubai is voor mij één van de beste voorbeelden. Dubai douane was een van de eerste camerafabrikanten e-AWB (elektronische luchtvrachtbrief. — Ca. Atogo). Ze zeiden doorgaan met de effectieve werken die ze nodig hebben om zich te ontdoen van het papier, beval iedereen om te verhuizen naar elektronische douaneaangifte met een elektronische factuur, en het werk werd gedaan!

In andere landen — bijvoorbeeld de UK — maat werkt de andere manier rond. Ze verwelkomen als elektronisch document management en papier. En daarmee liet de beslissing over de overgang naar het elektronische document management spelers in de markt. De luchthavens van China — Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen is een kwestie van prestige, ze willen het beter doen dan de concurrentie op innovatie, waar de bestuurder van de overgang naar het elektronische document management is de concurrentie.

Dus, zoals ik zei, de moeilijkheid is, dat elk land werkt anders. In Rusland, bijvoorbeeld, toonaangevende spelers in de branche zeggen over de noodzaak tot behoud van papieren documenten. Ik hoorde het hoofd van Domodedovo douane zegt over de domheid van het zetten van de negen postzegels op de factuur en dat voor efficiëntie, is het noodzakelijk om langs elektronische document management.

– Voortzetting van het thema van de digitalisering van de industrie in Rusland… is het moeilijk om Het implementeren van efreight in ons land? Hoe ver we gevorderd?

– Ja, het was moeilijk. Als ik me niet vergis, oorspronkelijk waren er negen verschillende ministeries, die tot aanpassing van de wetgeving. En het gebeurde op een moment dat Dmitry Medvedev heeft verklaard dat zij het initiatief tot oprichting van de elektronische overheid (e-overheid) en Vladimir Poetin zei dat hij wil in de top 20, de index het niveau van logistiek. Maar je mag niet in de top 20, met behulp van papieren documenten. Zo was de wens van de leiders om de situatie te veranderen, maar eerst was het noodzakelijk om de ratificatie van de Conventie van Montreal, die, zoals u weet, nam 10 jaar. Nou, niemand gaf het op en het document werd geratificeerd vorig jaar, en de e-AWB, als het bekend werd, zullen worden ondersteund in oktober. Nu, echter, wetgevers zeggen dat zij moeten goedkeuren van de vorm van het document. Het probleem is echter dat de elektronische documenten is er geen enkele vorm, en als u wilt afdrukken van een elektronisch document, komt het uit de printer in de vorm dat is nu geaccepteerd, moeten we om het te bewijzen aan hen. Ik denk dat dit moet voldoen aan de regering. Zodra de regering ons het groene licht geeft, zullen we beginnen met seminars en demonstraties om aan te trekken technology providers (Bijlage ATO 10 oktober werd bekend dat het Ministerie van justitie geregistreerd, de orde van het Ministerie van transport “bij goedkeuring van vormen van elektronische vrachtbrief in de civiele luchtvaart”.) Het is ook heel belangrijk in deze markt technologieën nodig zijn, en wij adviseren alle spelers op de markt en service providers om te kijken naar internationale normen en aan te passen aan de gebruikers. Dan zal alles wel OK.

Vorig jaar in Rusland introduceerde een systeem van betalingen voor luchtvracht (CASS). Vertel ons over het proces van invoering en over de moeilijkheden die je tegenkomt.

We met dit project begonnen in 1979 in Japan, hij werkt nu in meer dan 80 landen. En over de laatste 25 jaar van afwezigheid van slechts één land — Rusland. Wij als organisatie te beheren CASS nu al voor bijna 40 jaar, en het laat zien hoe technologie kan worden gebruikt om het bereiken van efficiency. De waarde van ons systeem is dat het automatiseret processen zoals betaling, het voorbereiden en versturen van facturen… Maar, als het gebeurt met een innovatie, een aantal spelers op de markt te CASS hun hoede. De invoering van een dergelijke processen moeten we leiderschap die getoond werd door “Aeroflot” in de uitvoering van CASS in Rusland. Het aantal deel uitmaken van het systeem, expediteurs zijn nu meer dan 60 (een stijging van 500% ten opzichte van het begin van het proces). En we stimuleren de vervoerders het systeem aan te sluiten.

“Aeroflot” (de tweede plaats op het volume van de vracht in januari–augustus 2018) toonde aan leiderschap in de uitvoering van CASS in Rusland: Leonid Faerberg // Transport-photo.com

Belemmeringen voor de ontwikkeling van het vervoer

– Eerder vermeldde U dat de sancties, handel tarieven en barrières te… Vertellen ons hoe de politieke situatie in de wereld van invloed zijn op de industrie?

Onze economische Afdeling controleert de producten die werden getroffen door de handelsoorlog tussen de VS en China. De eerste vormen van de producten die gericht is op zowel de zijkanten, zijn niet wat we vervoer. De VS, bijvoorbeeld, heeft de opgelegde beperkingen op de invoer van aluminium en afgewerkte producten — wasmachines en dergelijke. Dit alles wordt vervoerd over zee. China is ook het streven om de voltooid producten zoals Harley Davidson motorfietsen. Dus de eerste golf van sancties hebben geen invloed op de goederen voor de vracht. Maar met de ontwikkeling mogelijk van de sancties is niet uitgesloten.

Echter, zoals ik al eerder zei, de productie in dit geval zal verplaatsen van onze industrie zal profiteren van deze. Dus, door de handel, oorlog, zullen we verliezen en te winnen. Echter, IATA heeft ervoor gezorgd dat de wereldwijde economie moeten worden geopend. Wij niet, zoals de handel tarieven en barrières, omdat al dat kunstmatig achterhouden van de economische activiteit niet in het voordeel van de mondiale economie. En dat alles komt niet ten goede van de wereldwijde economie niet ten goede komt aan de sector van het vrachtvervoer. En als mensen moeten betalen 25% meer voor hun auto ‘ s, wasmachines, telefoons, hebben ze minder geld voor andere uitgaven. Op het einde van mensen zal veranderen telefoons elke drie jaar, terwijl voorheen deden ze het om de twee jaar. Dus dit zal een probleem zijn voor onze industrie. Dus we lobbyen beide zijden om de globale economie te openen.

– Kan je de naam van de drie beperkende factor in de groei van de luchtvracht markt?

– De meest belangrijke factor: mensen hebben behoefte om te worden geaccepteerd en ondersteund toekomst. Want, zoals ik al eerder zei, zijn er veel niet gaat om de volgorde te wijzigen van de dingen, die altijd werkte. Maar de wereld is aan het veranderen en onze industrie moet meer toekomstgericht.

Ten tweede moeten we de wetgevende steun van de staat. Niet genoeg Staten over de hele wereld begrijpen het belang van de air cargo industrie. Hier neem bijvoorbeeld Rusland. Je hebt een bloeiende economie, en de mensen willen kopen van hoge kwaliteit goederen die buiten het land. Maar als het importeren is niet aangepast, en de kosten van het vervoer van goederen in het land te hoog is, is de totale prijs van de goederen is overgegaan op de koper — is hoger dan het zou moeten zijn. En de koper kan geen geld uitgeven aan andere goederen worden geproduceerd in het land.

De derde is de infrastructuur. Vandaag luchthavens, in plaats van, op zoek naar het verbeteren van de infrastructuur van de passagier terminals, in plaats van aandacht te besteden aan de terminals. Ze zien een glimlach of boze gezichten van de passagiers, maar niet op een probleem met de cargo-infrastructuur. Van lange behandeling schadelijk is voor de nationale economie. Zo moedigen we de luchthaven-exploitanten om te kijken naar het cargo-infrastructuur als een strategisch belangrijke objecten voor het land.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *