{:sq}”Nuk mjafton të Shteteve të njohin rëndësinë e ajrit ngarkesave industri”

{:sq}

Glyn Hughes,

kreu i mallrave Departamentit Ndërkombëtar Shoqata e transportit ajror (IATA) ::
IATA

Kreu i mallrave Departamentit Ndërkombëtar Shoqata e transportit ajror (IATA) Glyn Hughes në fund të shtatorit të thirrur për në Moskë për të marrë pjesë në seminarin “teknologjitë Dixhitale në transporti industria” e organizuar nga IATA në bashkëpunim me Shoqatën e transportit ajror operatorët (aato). Korrespondenti ATO.ru Glenum u takua me Hughes për të diskutuar, në cilin drejtim është e ajrit të ngarkesave të tregut, përse industria është e vështirë duke pasur parasysh ndryshimet dhe pse në Rusi është e vështirë për të hyrë në këtë industri.

– Së pari, ju lutem të na tregoni për zhvillimet aktuale në ngarkesave të tregut. Cilat janë perspektivat e saj dhe çfarë mund të gjurmohen me trendet?

– Vitin e kaluar ishte më e mirë për ajër të ngarkesave treg që nga viti 2010, dhe kjo për disa arsye. Parë — ekonomia globale ka treguar rezultate mbresëlënëse: për shembull, Japonia, ekonomia e të cilit ka qenë në recesion për disa vite, Brazili, ekonomia e të cilit stagnated. Mos harroni në lidhje e fortë se ekonomitë e SHBA dhe Evropës, nuk kishte kërkesë të lartë të konsumit në tregun Kinez. Të gjithë këta faktorë provokuan fluksi më i madh i konsumit.

Përveç kësaj, rritja e ajrit të ngarkesave të tregut ka kontribuar për zhvillimin e e-Commerce dhe e-commerce ndarë në tregtinë ndërkombëtare sot — 10%. Ky lloj i tregtimit është një potencial i madh për rritje, sidomos nëse e marrim parasysh faktin që 5% e këtyre 10% është streaming media, nuk ka formë fizike (bileta, muzikë dhe kështu me radhë). E-commerce është një shumë pozitive të mesëm-dhe dalneyshuyu trend.

Ne gjithashtu e pashë shumë të fortë të rritjes ekonomike në transportin e farmaceutike nëpërmjet ajrit. Dhe tani ne po shohim mbështetje për me programet e ndryshme për përmirësimin e tokës infrastrukturës, e cila tradicionalisht ka qenë në një nivel të ulët, për transportin e të farmaceutike nga linjat ajrore, logjistika, kompanitë, tokë të kompanive të shërbimeve, etj.

Është interesante, se përkundër dëshirës së Presidentit të borisë për të shkatërronte ekonominë botërore përmes sanksioneve, tregtisë tarifat dhe barrierat, ne shohim trende pozitive në ajër ngarkesave tregjet. SHBA kompanitë vuajnë nga e ashtuquajtura masa hakmarrëse nga Kina, transferuar prodhimin e tyre në vende të tjera, dhe kjo është lajm i mirë për ajër të ngarkesave.

E tregut duket pozitive, ne presim 4% rritja për këtë vit që do të jetë e shtuar për 9% rritje në vitin e kaluar; profiti është gjithashtu në mënyrë të qëndrueshme në rritje — ky trend i mbajtur për 18 muaj.

– Ju përmendët rëndësinë e e-commerce tregut për ajër të ngarkesave të industrisë. Si për parashikimin se si në mënyrë aktive ai do të zhvillojë në të ardhmen e afërt?

– Disa herë në vit nuk janë ngjarje me të cilat për të gjykuar situatën në treg. Një nga këto ditë është festë e Diplomuar në Kinë në nëntor 11 (aka — ditën botërore të të bërit pazar). Çdo vit numri i blerë produkte është në rritje në shifra të dyfishtë. Përveç kësaj, një numër në rritje të blerjeve nëpërmjet telefonit në mënyrë që të punës, në punë, gjatë drekë, në mbrëmje. Kjo është thjesht një konfirmim se e-commerce është një 24 — orë pazar. Tani e barrierave për pazar është plotësisht e zhdukur. Për shembull, zakonisht pas punës, ne duam për të bërë blerje, por kjo është e pamundur, pasi dyqanet janë të mbyllura. Tradicionale tregtare ka një kornizë kohore, të cilat nuk kanë online pazar. Fleksibiliteti është avantazhi i parë nga e-Commerce, e dytë është praktike, të tretë disponueshmëria. Produkt i përzgjedhjes nuk është e kufizuar vetëm për miqtë më dyqane në lagje. Kështu që në afat të gjatë e blerjeve online do të mbetet. Por një numër i madh i shopping tani — konsumit të brendshëm (këtë e shohim në Kinë, SHBA-së dhe pjesë e Evropës). Ndër-kufitare pazar nuk është mirë i zhvilluar, dhe kjo është një mundësi e mirë për transportin. Nëse ju mendoni se me porosi ose të organizatave të ndryshme nuk ka të ngjarë të përmbajë ky trend, për shembull, duke përdorur tarifat.

Kështu, zhvillimi i e-commerce — kjo është një mundësi shumë e mirë për transportin, por vetëm nëse ajo është kosto-efektive, dhe shpërndarjen e mallrave në shtëpi, është mirë i zhvilluar. Pas të gjitha, në qoftë se ju të punojnë gjithë ditën, pastaj anijeve nuk mund të sjellë mallrat në shtëpi për ju. UPS dolën me një zgjidhje — nëse është më herët ajo ishte e nevojshme për të vënë firmën e klientit pas çdo realizimi, por tani ajo nuk është, ata e lënë vetëm pakon në shtëpi. Dhe edhe shpenzimet e humbjes dhe dëmtimit të mallrave nga moti më pak se kostoja e paketave të udhëtimeve në shtëpi dhe të kthehet disa herë për shkak të faktit se klienti nuk është në shtëpi. Kështu treg duke ofruar zgjidhje të reja. Gjithashtu, sistemi i ri ofron zgjidhje DHL-së në Evropë: ajo jep një paketë në një kuti të veçantë, të cilat klienti hap përmes kodit. Vendimet e tilla do të shpërndahen në mbështetje të e-commerce.

– Çfarë, sipas mendimit tuaj, mallrave e pasagjerëve, linjat ajrore të ndikojë në biznesin e ngarkesave ajrore?

Pyetje e madhe, sepse më moderne pasagjer avioni të kenë aftësi të shkëlqyera të gjerë compartments për ngarkesave. Për shembull, një pasagjer i Boeing 777-300ER mund të mbajnë 30 ton e ngarkesave merr vetëm një ngarkesë version i Boeing 757. Përafërsisht 50% të vëllimit të përgjithshëm të mallrave kryhet nga pasagjerëve të aeroplanit dhe 50% e ngarkesave. Pra, është shumë e rëndësishme që të ketë një rrugë të rrjetit lidh dy lloje. Kjo bëhet veçanërisht e efektshme transferimin e ngarkesave ndërmjet aeroporteve. Merrni, për shembull, Heathrow. Ata u leshuan jo aq shumë ngarkesë të avionëve — 90% të vëllimit të mallrave të transportuara nga pasagjerëve të avionëve dhe në Frankfurt 60-70% të kamionëve. Pra, për të industrisë është e rëndësishme që të ketë një rrugë të rrjetit lidh dy në mënyrë të ngarkesave mund të dorëzohet ngarkesave ajrore në qendër, dhe pastaj të shkojnë të pasagjerëve të avionit.

– A ekziston një prirje në zhvillimin e specializimit të ngarkesave ajrore për ngarkesave të ndryshme?

– Po dhe jo. Unë po ju them shembullin e AirBridgeCargo. Kjo e ka forcuar pozitën e saj në mbarë botën dhe ka zgjedhur një strategji e specializimit në shumë lloje të mallrave. Nëse ne flasim për të industrisë farmaceutike, ABC ka investuar shumë në të certifikimit dhe kaloi saj e parë në botë (IATA drejton programin CEIV Pharma), i cili konfirmon kualifikimet e nevojshme për transportin e pajisjeve mjekësore në nivelin më të lartë. Gjithashtu, ajrore spetsializiruyutsya për transportin e kafshëve — ajo do të punojë me IATA mbi një programi të ngjashëm, dhe ajo mbart pjesëve të këmbimit për aeroplanit. Kjo është, ne nuk i shohim aq shumë të përqendruar në linjat ajrore në specializim në një lloj të mallrave, si shumë të fokusohet në shumë lloje të mallrave, por të kualitetit shumë të lartë të transportit.

Pavarësisht nga pozicioni gjeografik i përshtatshëm dhe transit të mundshëm të Rusisë është ende i pazhvilluar :: Fæ // Wikimedia.org

Rusia e transit të mundshme, ndër-polare rrugët dhe perspektivat e zhvillimit të dërgesa intermodale të transportit

– Pse të Rusisë transit potencial nuk është përdorur ndërkombëtare të mallrave të industrisë?

– Nëse ju shikoni në hartë të botës, ju do të shihni se Rusia është fjalë për fjalë në qendër të botës. Pra, si të mos jetë afër Rusisë, është që të jetë e mundur të fluturojë nga Kanadaja në SHBA, por edhe atëherë, në qoftë se ju fluturojnë afër Alaskës, ju do të jetë mjaft e afërt nga Rusia. Dhe ju duhet të pyesni, çfarë është problemi? Kjo mungesë e marketingut ose të personave të interesuar nga e vështirë transit procedurat? Unë mendoj se kjo është një kombinim i disa faktorëve. Për shembull, ndoshta nuk janë çështje e të drejtave të fluturojnë mbi Rusi, moti në dimër. Por unë do të thonë se rasti është ende në legjislacion. Ndërsa ngarkesave është e dobishme për vendin në Rusi pas mbërritjes në aeroportin e nëse ai qëndron në platformë apo shkon në terminal dhe mbrapa, ju ende nevojë për të përfunduar një Deklaratë. Dhe në qoftë se ju duhet të plotësoni Deklaratën dhe paguani një Depozitë, e cila do të jetë e hapur vetëm në rast të largimit të ngarkesave të aeroplanëve gjatë fluturimit — ky është një problem.

Disa vende kanë një zone të tregtisë së lirë, e cila ofron një mjet i mirë për futjen e një vend tranzit, për shkak të ngarkesës mund të fluturojnë, të largohet nga aeroporti, të qëndrojnë në zonën e lirë të tregtisë — ende në ruajtjen e zonës. Dhe në qoftë se ju mendoni për avantazhet e pozicionit gjeografik, Moskë, për shembull, është afër Evropës është tre dhe një orë e gjysmë fluturimi. Nëse ka pasur një zone të tregtisë së lirë, mallrat do të vijnë nga Azia dhe të jetë në zonën e lirë të tregtisë, vetëm 3.5 orë nga pothuajse e gjithë Europa dhe kjo është 400 milion konsumatorë. Pozita gjeografike e Moskës do të vënë në treg produktet më të mira dhe shumë të shpejtë të dorëzimit. Por në këtë qytet është e pamundur për transportin e ngarkesave ndërmjet aeroporteve në fushën e doganave. Përsëri, në qoftë se Rusia kishte një politikë kombëtare për ajrin e ngarkesave të mbuluar të gjitha aspektet e tregut (ne i inkurajojmë të gjitha vendet të pranojnë atë), kjo do të ndihmojë zhvillimin e ekonomisë: vendosja e shtetit të programeve të zhvillimit të transportit të mallrave që do të përfshijë transit të mallrave, largimit të mbërritjes, krijimin e një zone të tregtisë së lirë do të sjellë edhe fluksin e investimeve.

– Dhe të folurit të ndër-polare rrugëve, se si ato janë të popullarizuara në mesin e ngarkesave ajrore?

– Ajo vjen poshtë për të Ekonomisë së transportit. Vëmendja është drejtuar nga një kombinim faktorësh: si shumë orë fluturimi ju doni të merrni nga avioni, shpenzimet e karburantit, i cili përcakton rruga më e shkurtër mes destinacioneve, vlera e mallrave që ju janë të transportit, si dhe rentabilitetin që ju të gjenerojë nga ky fluturim. Pra, kur karburanti ishte i lirë, kërkesa nga senders relativisht e ulët, dhe profitabilitetit të ishte shumë e ulët, transportuesit jeni duke kërkuar për më të lirë se rruga më e drejtpërdrejtë. Dhe kështu ata të prerë të drejtën për të overfly Rusi. Tani nuk është situata e kundërt — transportuesit duhet të madhe të trafikut të kërkesës për/nga Azia, dhe në qoftë se ata mund të bëjnë të fluturimit në 90 min kështu që ata do të bëjnë atë. Shpenzimet e karburantit shkon deri, e cila gjithashtu do të thotë se operatorët janë duke kërkuar për të reduktuar kohën e fluturimit, kështu që tani, unë mendoj se këto këngë janë duke u bërë gjithnjë e më tërheqëse. Por kjo është ciklik.

– Ka një lloj tjetër të transportit, perspektiva të cilën unë do të doja të di mendimin tuaj, është dërgesa intermodale të transportit…

– Në fakt, pothuajse të gjithë dërgesa intermodale mallrave, si aeroport ata të marrë në kamion dhe në të njëjtën mënyrë ai la. Merrni, për shembull, iniciativa e Kinës “një varkë, një rruge”, ata janë në mënyrë aktive duke investuar në port në Pakistan, atëherë nuk është krijimi i një thjeshtuar efektive të zinxhirit të hekurudhave — aviacionit — transporti Detar”. Për shkak se konsumatori dëshiron për të marrë e mallrave sa më shpejt që të jetë e mundur, por edhe të efektshme në aspektin e kostos. Duke përdorur dërgesa intermodale të transportit është transportin e ngarkesave të tepërt, për shembull, nga Kina (apo ndonjë tjetër qendër e prodhimit) nga deti rajonal të shpërndarjes qendrat ku mallrat do të të prisni për porosinë (logjistikës platformë e Alibaba, për shembull, ka identifikuar pesë rajonale qendrat e shpërndarjes). Pastaj në avion për të ofruar mallra në paqe, si dhe nga aeroportet me një kamion të drejtpërdrejtë për konsumatorin. Edhe në të ardhmen, të jetë e mundur ofrimin duke përdorur drones dhe funksionojnë automjeteve.

Dixhitalizimin e transporti industria

– Mbahet në shtator, në Rusi, seminar “Digital teknologjisë në kamionët çisternë industri” ju e përmendët se industria nuk është i gatshëm për një të plotë paperless. Pse? Dhe cilat vende janë më të afërt për ta bërë atë?

– Kjo është një pyetje e mirë. Industria-ajror të mallrave të vjetra të mbeturinave shumë procese dhe shumë njerëz të cilët kanë përdorur për të bërë gjërat në mënyrë e vjetër. Të çojë një krahasim të tillë: unë jam ulur në frontin e ju me një letër dhe një stilolaps, ju të ulen në frontin e mua me një iPhone dhe një laptop. Unë mendoj se kjo është rrënja e problemit. Në industrinë e shumë njerëz si unë, njerëz që përdoret për të punuar në mënyrë e vjetër. Industria e nevojave të të rinjve e të cilit e gjithë jeta është e lidhur disi me dixhitale teknologji — me pamjen e tyre, procesin e braktis letër është e natyrshme.

Megjithatë, unë nuk jam duke thënë se problemi është populli, këtu ajo është në përzierje e gjërave. Së pari, dega e historisë kishte punuar me letër, njerëzit nuk dëshirojnë të ndryshojnë. Së dyti, ka shumë pyetje e vështirë e komunikimit: për shembull, kur pasagjerëve refuzuar letër, ajo ishte vetëm një çështje e ndryshimit të komunikimit në mes të udhëtarëve dhe ajrore. Por në qoftë se ne të hequr letër nga e mallrave, është në lidhje me komunikimin bartës tokë ofruesit e shërbimeve, të doganave, të konsumatorëve, agjencive qeveritare… Pra, në këtë lojë shumë aktorë të cilët duhet të veprojnë së bashku për të mbajtur duart dhe të thonë, “Ne do të bëjmë këtë së bashku!”. Dhe në mënyrë që kjo të ndodhë, ju duhet lidership të fuqishëm dhe iniciativë nga shteti.

Për shembull, e konsiderojnë aeroportin e Dubait, për mua, është një nga shembujt më të mirë. Dubai doganore ishte i pari për të futur e-AWB (elektronike ajrit waybill. — Përafërsisht. Atogo). Ata thanë: “për të vazhduar punë efektive ata kanë nevojë për të hequr qafe të letrës, urdhëruan të gjithë të lëvizin elektronike të Deklaratës doganore me një elektronik të faturës, dhe puna u krye!

Në vende të tjera — të marrë, për shembull, BRITANIA e madhe — porosi vepra të rrugë të tjera përreth. Ato e mirëpresin si dokumenti elektronik të menaxhimit dhe letër. Dhe në këtë mënyrë e la vendimin në tranzicion elektronike të menaxhimit të dokumenteve lojtarët e tregut. Aeroportet Kina Pekin, Shangai, Guangzhou, Shenzhen është një çështje e prestigjit, ata duan që të bëj më mirë konkurrencën në risi, ku shoferi i tranzicionit elektronike të menaxhimit të dokumenteve është e konkurrencës.

Pra, siç thashë, vështirësia është se çdo vend funksionon ndryshe. Në Rusi, për shembull, udhëheqës të industrisë lojtarë të thënë në lidhje me nevojën për të ruajtur dokumente letra. Kam dëgjuar kryetarin e Domodedovo doganore thotë për marrëzinë e vënë nëntë pullave në faturë dhe për të efikasitetit, është e nevojshme për të kaluar elektronike të menaxhimit të dokumenteve.

– Vazhdimi tema e dixhitalizimin e industrisë në Rusi… është e vështirë për të zbatuar emallrave në vendin tonë? Se sa kemi përparuar?

– Po, ajo ishte më e vështirë. Nëse unë nuk jam i gabuar, në fillim, nuk ishin nëntë ministrive të ndryshme, të cilat ishin për të përshtatur legjislacionin. Dhe kjo ndodhi në një kohë kur Dmitry Medvedev ka deklaruar se ata kanë nismën për të krijuar elektronike të qeverisjes (e-government) dhe Vladimir Putin tha se ai dëshiron të jetë në krye të 20 për indeksin në nivel të logjistikës. Por ju nuk mund të merrni në top 20, duke përdorur letër të dokumenteve. Pra, ishte dëshira e udhëheqësve për të ndryshuar situatën, por së pari është e nevojshme për të ratifikuar Konventa e Montrealit, të cilën, si e dini, mori 10 vjet. Dhe, askush nuk hoqi dorë dhe dokumenti u ratifikua në vitin e kaluar, dhe e-AWB, pasi ajo u bë e njohur, do të jetë i mbështetur në tetor. Tani, megjithatë, ligjvënësit thonë se ata duhet të miratojë formën e dokumentit. Megjithatë, problemi është se dokumentet elektronike nuk ka asnjë formë, dhe në qoftë se ju doni të shtypura të dokumentit elektronik, ajo vjen nga një printer në formën që është tani pranohet, ne kemi nevojë për të provuar atë për ta. Unë mendoj se kjo duhet të plotësojë qeveria. Sa më shpejt qeveria na jep dritën e gjelbër, ne do të fillojmë për të kryer seminare dhe demonstrata në mënyrë që të tërheqë teknologjisë ofruesit (Shtojca ATO 10 tetor ajo u bë e njohur që Ministria e drejtësisë të regjistruar në mënyrë që të Ministrisë së transportit “Për miratimin e formave elektronike fatura e ngarkesës në aviacionin civil”.) Ajo është gjithashtu shumë e rëndësishme në këtë treg të teknologjive që janë të nevojshme, dhe ne i këshillojmë të gjithë lojtarët e tregut dhe ofruesit e shërbimeve për të parë në standardet ndërkombëtare dhe për të përshtatur ato për përdoruesit. Atëherë çdo gjë do të jetë OK.

Vitin e kaluar në Rusi futur një sistem pagesash për ajër të mallrave (CASS). Na tregoni në lidhje me procesin e implementimit dhe për vështirësitë që keni hasur.

Ne kemi filluar me këtë projekt në vitin 1979 në Japoni, ai tani punon në mbi 80 vende. Dhe gjatë 25 viteve të fundit u largua nga vetëm një vend — Rusi. Ne si organizatë të menaxhuar CASS tashmë për pothuajse 40 vjet, dhe ajo tregon se si teknologji mund të përdoret për të arritur efikasitetin. Vlera e sistemit tonë është se ai automatiseret procese të tilla si pagesa, përgatitjen dhe dërgimin e faturave… Por, siç ndodh me ndonjë risi, disa lojtarët e tregut të CASS kujdesshëm. Hyrje në procese të tilla ne kemi nevojë për lidership që është treguar nga “Aeroflot” në zbatimin e CASS në Rusi. Numri i bashkohet sistemit, forwarders mallrave tani janë më shumë se 60 (një rritje prej 500% krahasuar me fillimin e procesit). Dhe ne i inkurajojmë transportuesit të bashkohet me sistemin.

“Aeroflot” (në vendin e dytë në vëllimin e ngarkesës në janar–gusht 2018) demonstruar lidership në zbatimin e CASS në Rusi: Leonid Faerberg // Transport-photo.com

Pengesat për zhvillimin e transportit

– Më herët Keni përmendur sanksionet, tregtisë tarifat dhe barrierat… të na Tregojnë se si të situatës politike në botë të ndikojë në industrinë?

Tona drejtoria ekonomike ndjek produkte që janë të prekur nga tregtisë lufta mes SHBA dhe Kinës. E parë lloje të produkteve për të cilat synojnë të dyja palët, nuk janë të asaj që ne e transportit. Në SHBA, për shembull, e ka shqiptuar kufizimet në import prej alumini dhe produktet — makina për larjen e rrobave dhe kështu me radhë. E gjithë kjo është duke u transportuar nga deti. Kina është gjithashtu me synim për të përfunduar produkte të tilla si motoçikleta Harley Davidson. Kështu valën e parë të sanksioneve nuk e kanë prekur e mallrave për të mallrave. Por me zhvillimin potencialisht të sanksioneve nuk është i përjashtuar.

Megjithatë, si kam thënë më parë, prodhimi në këtë rast do të lëvizin në industrinë tonë, vetëm do të përfitojnë nga kjo. Pra, për shkak të tregtisë luftës ne do të humbasin dhe për të fituar. Megjithatë, IATA ka insistuar se ekonomia globale duhet të jetë e hapur. Ne nuk do të doja të tregtisë tarifat dhe barrierat, për të gjitha që është artificialisht e mbajnë prapa aktivitet ekonomik nuk ka të përfitimit të ekonomisë globale. Dhe të gjithë ata që nuk përfiton ekonomia globale, nuk e përfitojnë industrinë e mallrave të transportit. Dhe nëse njerëzit do të keni për të paguar 25% më shumë për makinat e tyre, makina për larjen e rrobave, telefonat, ata nuk do të kenë më pak para për të tjera të shpenzimeve. Në fund të fundit njerëzit do të ndryshojë telefonat çdo tre vjet, kurse më parë ata e bëri atë çdo dy vjet. Pra, kjo do të jetë një problem për industrinë tonë. Kështu që ne jemi duke lobuar të dyja palët për të mbajtur ekonominë globale të hapur.

– Ju mund të emërojë tre frenimin faktor në rritjen e ajrit të ngarkesave të tregut?

– Faktori më i rëndësishëm: njerëzit duhet të jenë të pranuar dhe mbështetur në të ardhmen. Sepse, siç thashë më parë, shumë nuk shkojnë për të ndryshuar rendin e gjërave, e cila gjithmonë ka punuar. Por bota është duke ndryshuar dhe industrinë tonë duhet të bëhen më largpamës.

Së dyti, ne kemi nevojë për mbështetje të legjislacionit nga shteti. Nuk mjafton të Shteteve të mbarë botës të kuptojnë rëndësinë e ajrit të ngarkesave të industrisë. Këtu marrë, për shembull, në Rusi. Ju keni një ekonomi të lulëzuar, dhe njerëzit duan për të blerë me cilësi të lartë të mallrave të prodhuara jashtë vendit. Por nëse procesi i importit nuk është rregulluar, dhe koston e transportimit të mallrave në vend është i lartë, kostoja përfundimtare e mallrave është kaluar në blerësin — është më e lartë se ajo duhet të jetë. Dhe blerësi nuk mund të shpenzojnë para për mallra të tjera të prodhuara në vend.

E treta është e infrastrukturës. Sot aeroporte, në vend, të kërkojnë për të përmirësuar infrastrukturën e terminaleve të udhëtarëve, në vend se të i kushtoj vëmendje të terminaleve. Ata e shohin një të qeshur ose të zemëruar fytyrat e udhëtarëve, por nuk shoh ndonjë problem me ngarkesë të infrastrukturës. Nga kohë të gjatë trajtimit të dëmshme për ekonominë kombëtare. Kështu ne i inkurajojmë aeroportin e operatorëve për të parë në saj të ngarkesave të infrastrukturës si objekteve të rëndësishme strategjike për vendin.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *